DC-3
viert
zilveren KLM jubileum
FLORYN
li
K^Dampo
Herenmode:
Bronchi letten
PUROL in huis!
l^o rl
Echte auto voor
kinderen
Voedertijdverkorting in de winter
EEN KONINKLIJKE AANMANING
Tempo
Arbeidsmarktsituatie per eind nov. 1961
wij willen
de echte,
wij roken
wij willen
de echte,
wij roken
wij willen
de echte,
wij roken
half-zware
half-zware
half-zware
TWEEDE BLAD „DE VALLEI"
VRIJDAG 15 DECEMBER 1961
Nr. 99
Concurrentie
NATUURLIJK IETS VAN
een zaak
van
grotere koopkracht
VOOR DE BOER
VANAF 1,98
Ant. Achterberg
JOHAN DITEWIG
Geef uw koe de krant
s WERELDS BEKENDSTE VLIEGTUIGTYPE WEET NOG VAN GEEN OPHOUDEN
DC-8 VAN VANDAAG /OU TWEE DC-3's KUNNEN VERVOEREN
Op 16 december 1936 vertrok het KLM-toestel PH-ALI „Ibis" van Schiphol naar
het toenmalige Batavia. Het was een DC-3. de eerste die de KLM in gebruik nam.
Nu. 25 jaar later, vliegen toestellen van dit type nog steeds in de kleuren van de
KLM. Een uitzonderlijk jubileum, dat te meer betekenis krijgt tegen de achtergrond
van de vliegtechnische evolutie gedurende die jaren. Vliegtuigtypen kwamen en gin
gen. ze werden groter, sneller, moderner. Vergeleken met het huidige vlaggeschip
van de KLM. het gigantische en snelle DC-8 straalvliegtuig, is de DC-3, die in de
dertiger jaren de trots van de KLM-vloot was, slechts een nietige dwerg. Maar de
DC-3 bleef. Een kwart eeuw lang. Met de DC-3 heeft de Douglas Aircraft Company
te Santa Monica (Californië) een van de meest succesvolle vliegtuigen gecreërd, die
de geschiedenis van de burgerluchtvaart kent. Een succes, dat door de erenaam
„work-horse of the air" duidelijk wordt gedemonstreerd.
Als in 1933 United Airlines de in die
tijd revolutionaire, geheel metalen
Boeing 247 bestelt, vreest TWA (toen
nog Transcontinental Western Air Inc.),
ernstige concurrentie voor zijn drie-
motorige Fokkers en Fcrds. Die vrees
wordt bewaarheid. Wanneer de Boeings
JONGE EN OUDE GENEVER
het in de praktijk uitstekend blijken te
doen, zodat United zijn metalen vloot
nog uitbreidt, gaat TWA tot tegenmaat
regelen over. Contact wordt opgenomen
met Boeing's rivaal Douglas, die de op
dracht krijgt een verkeersvliegtuig te
maken, dat het op kan nemen tegen
de 247's van United.
Douglas, met grote ervaring cp het
gebied van militaire vliegtuigen, ver
werkt TWA's wensen in een ontwerp,
dat, volgens de verhalen, in vijf dagen
gereed kwam. De „Douglas Commercial
Nr. 1", een geheel metalen laagdekker,
heeft de instemming vfen opdrachtgever
en constructeur. Er worden er 14 ge
maakt, die alle in gebruik worden ge
nomen door TWA. Liefst 19 wereld
en/of USA records voor snelheid, be
taalde lading en vliegbereik worden
door de DC-1 gevestigd. Toch is men
nog niet tevreden. Douglas' ingenieur
Arthur E. Raymond denkt verder. Hij
wil een vliegtuig, dat onder alle om
standigheden, op elk vliegveld in de
Verenigde Staten, op twee of op één
motor kan starten. Het resultaat is de
DC-2 die, groter en beter dan zijn voor
ganger, de werkplaatsen te Santa Mo
nica verlaat.
MEEST ONDERZOCHTE TYPE
De DC-2 is een succes. Niet alleen voor
TWA, ook voor andere luchtvaartmaat
schappijen, die inzien dat de tijd van
linnen en hout voor de burgerluchtvaart
Een sportkostuum met
knickerbocker dat vroeger
mode was, het niet meer
is, maar het misschien
toch weer wordt. Er is
tenminste vraag naar
soortgelijke modellen ont
staan. Dusmaakt de
industrie ze. Publiek en
confectie-industrie, samen
maken ze de mode. (Mo
del .Stijlgroep Groningen')
Er wordt wel eens beweerd en eigenlijk heel vaak
dat mannen geen gevoel voor mode hebben. We geloven
dat dal niet waar is. Iedere man die van zijn vrouw
houdt en dus zij het dan heimelijk een beetje trots
op haar is zal het direct onprettig aandoen als haar
uiterlijke verschijning te veel van het gangbare mode
beeld afwijkt. „Wat heb je nu weer voor een geval aan",
zal hij dan zeggen. Hij bedoelt: „Je jurk is niet modieus",
maar dat realiseert hij zich meestal niet. Mode wordt na
melijk door mannen onbewust waargenomen. Iedere vrouw
die haar man een beetje kent, weet dat en uit zijn vage
verwijten aangaande haar kleding concludeert ze heel
juist dat hij wenst dat ze er modieus uitziet.
Op dezelfde manier staan de meeste mannen tegenover
hun eigen kleding. „Mode voor mannen? 't Mocht wat" is
zo de gangbare mannelijke redenering. Maar iedere de-
tailist die herenkleding verkoopt, lacht daarbij in zijn
vuistje. Want daar komt dan zo'n „modeverachter" zijn
zaak binnen. Naar de statistieken leren in zeven van de
tien gevallenmet zijn vrouw. Dat tekent al zijn on
zekerheid. Maar dat bewijst ook, dat herenmode voor
hem plotseling een zeer serieuze zaak is geworden.
Waarom anders zijn vrouwelijke „hulptroepen" in het
veld meegenomen?
En dan begint hij te kiezen, te passen, te voelen. Hij
informeert zélf naar prijs, kwaliteit en afwerking. Hij
krijgt er zelfs zoveel plezier in, dat zijn vrouw hem
nauwelijks terugkent. Want ook zijn vrouw heeft hij
nooit bekend, dat herenmode hem interesseert. Zij mocht
hem eens fatterig vindenJa, ja, zoveel kan een
man zich inbeelden.
Maar in de winkel, waar herenmode een alledaagse zaak
is, gooit hij langzamerhand alle remmen los en men
staat er dan vaak versteld van hoe actief hij in zijn
nieuw te kopen kostuum geïnteresseerd raakt.
Korte of lange revers aan zijn colbertje? Hij vindt het plotseling een heel verschil.
Want in de spiegel wordt hij geconfronteerd met zichzelf en in een nieuw pak
met een soor ideaal-ik. En dat ideaal moet natuurlijk af zijn. Een getailleerd jasje
of een recht afhangend? U hoeft hem niet te vertellen dat het eerste hem vlotter, het
tweede hem gekleder staat. Wat dacht U, hij heeft zijn ogen toch niet in de zak?
Een wijde pantalon? Ha, 't mocht wat: om voor aap te lopen zeker.. Het is duidelijk.
Het modebeeld is hem zeer goed bekend en wat meer zegt: hij hanteert dat mode
beeld als een hoogst ernstige maatstaf voor zijn eigen uiterlijk. Alleen, dat blijkt pas
als hij zelf een pak koopt. Mannen geen gevoel voor mode? 't Mocht wat!
In deze jaren van grotere welstand, waarin de mensen meer kleren kunnen kopen,
graag willen kopen, derhalve vaker in kledingzaken komen en dus meer vertrouwd
raken met het begrip modej zien we ook deze herenmode-schuwheid minder worden.
Vroeger, vóór en kort na de oorlog, was dat anders. Herenmode bestond toen eigen
lijk niet. Gevoel voor herenmode kon daardoor ook niet ontstaan. Deze „gevoelloos
heid" werd bovendien in de hand gewerkt, doordat men wegens de geringe welstand
minder geld had, minder kleding kocht (hetgeen kon, omdat in die tijd de kostuum-
stoffen zwaar en praktisch onverslijtbaar waren) en derhalve maar eens in de zo
veel jaar, wanneer men een nieuw pak kocht, met het begrip „mode" geconfron
teerd werd. Nu is dat meermalen per jaar.
Bij de „vaders"-generatie van onze dagen komen we die onzekerheid tegenover het
verschijnsel „herenmode" dan ook vaker tegen dan bij de jeugd, die kort voor en na
het uitbreken van de laatste wereldoorlog geboren werd. Het kleding- en modegevoel
van onze jeugd, die in een welstandssfeer is opgegroeid, is dermate fel en uitgespro
ken geworden nogmaals: doordat men veel meer geld heeft dat tieners- en
twenmode „officieel" konden worden en zelfstoonaangevend. Bekijk ze maar
eens, onze jongens en meisjes, als ze hun kleding kopen: hoe onbevangen en nauw
lettend op mode ze hun keus maken.
Of ze daarin wezenlijk verschillen van hun ouders toen diè jong waren? Beslist
niet. Daarvoor staan de oude familiefoto's borg, waarop vader als jonge man in zijn
nieuwe pakje trots als een haan poseert, duimen achter de revers. Zeker, hij had
geen gevoel voor mode, omdat er toen nog geen (heren)mode was, maar gevoel voor
kleding, om er „mooi" uit te zien, had hij wel, precies als zijn zoons van nu. Het
verschil is alleen, dat de jongere generaties meer geld hebben, meer moois kunnen
kopen en het dusoo k krijgen. De kleding-industrie is immers aan die wensen
tegemoet gekomen.
voorbij is. De &LM is zo'n maatschappij.
De „Vliegende Hollander", sterk in op
komst, legt met de DC-2 PH-AJU
„Uiver" in 1934 beslag op de eerste prijs
in de handicap-sectie van de Londen-
Melbourne race. De ogen van de gehele
wereld zijn gericht op de jonge Neder
landse maatschappij - en op de presta
ties van de zilverkleurige DC-2. De
naam Douglas is een begrip geworden
in de burgerluchtvaart.
Meer mensen gaan vliegen. Er is
vraag naar een groter verkeerstoestel,
met ruimere passagiersaccommodatie.
Bij Douglas zit men niet stil. De inge
nieurs te Santa Monica hebben een ge
zonde basis om op voort te bouwen:
de DC-2, door de praktijk getest en
goed bevonden. Men gaat grondig te
werk. Piloten van verschillende lucht
vaartondernemingen worden uitgeno
digd kritiek te geven, ideeën naar voren
te brengen, hun wensen voor het nieuw
te construeren toestel kenbaar te ma
ken. Op de tekentafels van Douglas
worden technische kennis en vliegers-
ervaring in een kundig ontwerp op pa
pier gebracht. Er wordt een „mock-up"
gebouwd, belangrijk hulpmiddel bij de
vormgeving. Een mock-up. die dozijnen
malen veranderd wordt. Er is wellicht
geen vliegtuigtype, dat zo vaak en zo
uitvoerig is onderzocht als de DC-2,
uitgangspunt voor wat het meest po
pulaire vliegtuig ter wereld zal worden.
Zo ontstaat de DC-3. Een vliegtuig
met een grotere vleugellengte, een bre
dere romp, een verbeterd kielvlak, dat
plaats biedt aan 21 passagiers overdag,
terwijl tijdens nachtvluchten 14 per
sonen - voor ieder een slaapplaats -
vervoerd kunnen worden. De traditio
nele rustverstoorder uit die dagen, het
vliegtuiglawaai, heeft men dankzij ge
luiddempende beschotting goeddeels uit
de cabine weten te weren: in een trein-
coupé zit men niet rustiger.
Als eerste niet-Amerikannse lucht
vaartmaatschappij neemt de KLM, met
„Uiver" ervaringen nog vers in het ge
heugen, de DC-3 in haar vloot op. Op
16 december 1936 wordt de eerste lijn
dienst ingezet. De frequentie van de
dienst Amsterdam-Batavia wordt op
gevoerd tot 3 maal per week, de vlieg-
duur teruggebracht tot 55 uur. In dec.
1938 maakt de DC-3 PH-ALR „Reiger"
de bekende „Dingaan's vlucht" naar
Zuid Afrika.
OORLOG
In de meidagen van 1940 wordt Neder
land onder de voet gelopen door de
Duitse legers. Vliegtuigen van de Luft
waffe voeren vernietigende aanvallen
uit. Ook Schiphol wordt zwaar getrof
fen. Vier KLM DC-3's, de PH-ALU,
ARX, ARP en AST gaan in vlammen
op. Een deel van de vloot wordt ge
spaard. Bij het uitbreken van de vijan
delijkheden bevonden zich een aantal
toestellen buiten Nederland en konden
in veiligheid worden gebracht.
Zo komen de „Ibis" en de „Buizerd" in
Engeland terecht, waar ze in charter voor
BOAC dienst gaan doen. De „Ibis" zal
het eind van de oorlog niet meer meema
ken. Ingezet op de lijn Londen-Lissabon,
wordt het toestel boven de Golf van Bis
kaje neergeschoten. Later blijkt, dat de
Duitsers ten onrechte veronderstelden,
dat Winston Churcill aan boord was. On-
de:- de passagiers bevond zich ook de En
gelse acteur Leslie Howard.
Tijdens de oorlog is er grote behoefte
aan vliegend transportmateriaal. De geal
lieerde vliegtuigindustrie werkt nog op
hoge toeren en ook Douglas heeft om
vangrijke militaire orders uit te voeren.
Duizenden DC-3's krijgen een plaats in
de luchtmachten der verbonden landen.
De burgernaam DC-3 wordt niet meer
gebruikt. De United States Army Air
Force spreekt van C-47, andere Ameri
kaanse luchtmachtcorpsen gebruiken de
codes C-48 t.e.m. C-53. In de Royal Air
Force staat hij te boek als Dakota, de
naam waaronder dit type ook na de oorlog
de meeste bekendheid geniet. Ook in Rus
land bouwt men in licentie DC-3's, onge
veer 2000 stuks, die daar als PS-84 dienst
doen. Zelfs in Japan maakt men ze, de
Showda L2D. In totaal zijn er voor en tij
dens de oorlog 13.378 DC-3's gefabriceerd,
waarvan de oudste nog steeds vliegt, bij
North Central Airlines, met het respecta
bele aantal van 70.000 vlieguren.
De oorlog had de Europese luchtvaart
maatschappijen volledig ontwricht. Ook
de KLM ziet zich in 1945 voor de nood
zaak gesteld haar vloot vrijwel geheel
weer op te bouwen. Toestellen, die tij
dens de oorlog in het buitenland waren,
komen weer terug en vormen met uit
luchtmachtdienst vrijgekomen Dakota's de
kern van de nieuwe vloot. Dankzij de
DC-3, in zo grote getale gefabriceerd, kan
men na enkele maanden weer een lijnbe-
drijf beginnen.
De „Buizerd", de KLM DC-3 die gedu
rende de oorlogsjaren Londen-Lissabon
en LSnden-Stockholm vloog keert in fe-
Een Britse fabrikant van glas
vezel maakt thans een getrouwe
nabootsing van de Jaguar race
wagen van het type „D" voor kin
deren. De wagen wordt gemaakt
voor chauffeurs tussen de 6 en
16 jaar en heet de „Cheetah Cub".
Deze speelgoedwagen heeft een
carosserie van glasvezels, die niet
licht te beschadigen is en weinig
van weersinvloeden te lijden
heeft.
De wagen is ongeveer 1 meter
90 lang, 90 centimeter breed en
weegt ongeveer 149 lbs. Het
koetswerk is op een stevig stalen
frame gebouwd dat sterke over
eenkomst vertoont met dat van
skelters. De wagen wordt voort
bewogen door een viertakt Vil-
liers motor achterin met een cy-
linderinhoud van 75 c.c. en een
automatische centrifugale koppe
ling.
De motor heeft een koord voor
het „aanslaan en de wagen, die
twee pedalen heeft, begint te lo
pen wanneer de gaspedaal wordt
ingedrukt. Er zijn vijf remmen.
De benzinetank heeft een inhoud
van iets meer dan een liter en
het verbruik is 1 op 40. Een me
chanisme zorgt ervoor dat de wa
gen niet harder rijdt dan onge
veer 23 km per uur.
De wagen is eveneens verkrijg
baar met een electrische motor
van Lucas uit Birmingham. Om
de kosten voor uitvoer laag te
houden, is de firma van plan de
wagen als bouwdoos te leveren
met een compleet stel bouwplan
nen.
Het arbeidsprobleem werkt ook door in de stalperiode. Men bezint zich op midde
len, die het mogelijk maken behalve melken, ook uitmesten en voeren in korter tijd
te verrichten. Het in ons land meest gebruikelijke voedersysteem is de grupstalvoe-
dering. Hieronder is te verstaan, dat het vee twee keer per dag een maaltijd krijgt,
waarin elk voedermiddel beschikbaar wordt gesteld. Is bijv. per dag per dier 8 kg.
hooi en 10 kg. kuil beschikbaar, dan geeft men 's morgens en 's avonds 4 kg. hooi en
5 kg. kuil.
De kans op onnauwkeurige voederver
strekking is hierbij vrij groot. De oorzaak
ligt in het grote verschil in eetsnelheid
van dier tot dier. Metingen in Heino ga
ven aan, dat één kg hooi door het ene dier
in zes, door het andere in tien minuten
wordt opgenomen. Voor 10 kg kuil liggen
deze tijden bij ruim 37 en 50 minuten.
Een afdoende oplossing voor dit pro
bleem is het toepassen van individuele
voedering. Niet alle staltypen lenen zich
voor de daartoe nodige voorzieningen,
maar waar dit wel gaat, verdient het aan
brengen van voerschotten overweging. Dit
nog temeer, waar men op de proefboer-
derij in Heino heeft vastgesteld, dat in
dividuele voedering een aanmerkelijke
tijdsbesparing oplevert. Deze besparing is
echter alleen reëel als de veehouder ge
wend is het krachtvoer in koekjesvorm te
geven en stuk voor stuk aan het vee te
voeren.
Het lijkt waarschijnlijk dat zo'n voeder
systeem met het groter worden van de
melkveestapels aanhangers zal verliezen.
Hoewel deze feiten individuele voede
ring aantrekkelijk zouden moeten maken,
gaat de ontwikkeling in de praktijk niet
in die richting, ondanks een reeds jaren
lang wijzen op de voordelen van dit voe
dersysteem.
Veel meer aantrekkingskracht voor de
praktijk blijkt het voedersysteem te be
zitten. waarbij elk voedermiddel één keer
per dag wordt gevoerd. Ook dit is een
variant op de grupstalvoedering. De ver
andering bestaat hierin dat elk voeder-
middel niet meer verdeeld wordt over
twee maaltijden. Het aantal maaltijden
per dag blijft hetzelfde, n.l. twee. Van het
eerder genoemde rantsoen wordt bijv.
's morgens de 10 kg kuil en 's avonds de
8 kg hooi gevoerd. Het krachtvoer wordt
meestal wel over beide maaltijden ver
deeld. Ervaringen, opgedaan in de prak
tijk en in voederproeven op verschillende
proefboerderijen geven geen aanwijzingen
van betekenis, dat het vee ongunstig re
ageert op deze wijze vpn voeren. Mis
schien mag de vrees voor spijsvertering
storingen e.d. of produktiedalingen niet
helemaal ongegrond zijn, als 't gaat om bij
zondere omstandigheden, zoals zeer gro
te hoeveelheden saprijk voer, bevroren of
zeer koud voer, e.d.
Maakt men verder gebruik van eenvou
dige technische hulpmiddelen als voerkar-
ren, voerschotten, die in het algemeen
geen grote investeringen vragen, dan valt
in het in ons land bestaande staltype een
merkbare arbeidstijd bij het voeren te be
reiken.
GROSLIJST P.v.d.A. VERKIEZINGEN
PROVINCIALE STATEN 1962
Kiesdistrict Utrecht
1 A. C. Verhoef, Utrecht
2 C. J. van Dam, Utrecht
3 J. W. Stassen, Zeist
4 mevr. U. Tegelen-Veldstra,
5 dr. J. Grashuis. Hoogland
6 F. Henkei, De Bilt
7 dr. P. Vinke, Zeist
8 C. H. Letschert, Amersfoort
Maarssen
Het is misschien een schrale troost
maar zo'n twintig eeuwen voor onze
jaartelling bestonden er ook al belastin
gen. De beroemde koning Hammurabi,
die als een der grootste wetgevers de
geschiedenis is ingegaan, legde zijn on
derdanen met allerlei wetten en voor
schriften (die nu nog voortleven in onze
wetboeken) ook een fiks en goed ge
reglementeerd belastingstelsel op.
Een nadeel hierbij was dat hij, mis
schien omdat hij zijn inspecteurs en
ontvangers niet vertrouwde, zijn Meso-
potaniërs verplichtte hun belasting zélf
in de hoofdstad van het land te komen
voldoen.
Zo kreeg op een kwade dag het hoofd
van de wolhandelaren in Sippar, die
kennelijk met tegenzin betaalde, een
persoonlijke brief van de koning, ge
schreven op een tablet klei: „Waarom
zijt gij niet in Babyion verschenen met
de wol? Schaamt ge u niet zo te hande
len? Zodra ge mijn kleitablet ontvangt,
zend mij dan uw wol als een hulde en
eerbetoon, naar Babyion".
Dit klinkt dus wel wat anders dan de
Hoestdrank in tabletvorm.95ct
bruari 1946 bij zijn eigen maatschappij te
rug, waar hij op L?t Europese net wordt
ingezet. Vlootvernieuwing maakt enkele
maanden later definitief een eind aan zijn
KLM-loopbaan. Nog in augustus van het
zelfde jaar wordt de trouwe „Buizerd"
verkocht aan Skyways Ltd., die hem om
doopt tot „Skyhawk". Na vervolgens nog
diverse malen van eigenaar te zijn ver
wisseld, komt het toestel tenslotte te
recht bij de Joegoslavische maatschappij
JAT, als YA-ABM. De laatste berichten,
in 1950, meldden een totaal van 20.000
vlieguren!
De voortschrijding der luchtvaarttech
niek heeft de DC-3 als passagierstoestel
naar de achtergrond gedrongen hoe
wel er ook thans nog kleinere maatschap
pijen zijn, die hem als zodanig gebruiken.
Bij de KLM hebben de DC-3's nu uit
sluitend een functie als vrachtvliegtuig,
op het Europese luchtvrachtnet. Onder
deze bevinden zich ook enkele oorlogsve
teranen, die het ondanks hun indrukwek
kende staat van dienst, nog prima doen.
De DC-3, ééns een reus, valt in het niet
tegenover de geweldige DC-8 straalvlieg
tuigen, waarmee de KLM thans haar
voornaamste intercontinentale luchtdien-
sten onderhoudt: het laatste woord van
Douglas in zijn succesvolle reeks DC-
types.
In zijn gloriedagen dwong de DC-3 met
een snelheid van 285 km per uur, een
laadvermogen van 2350 kg en een vliegbe
reik van 1800 km, de bewondering af van
iedereen, zowel binnen als buiten de we
reld van de luchtvaart. Met een laadver
mogen van 18.000 kg kan een DC-8 zonder
moeite twee DC-3's, die slechts 8200 kg
per stuk wegen, meenemen. Om een ge
lijk aantal passagiers van een DC-8 te
kunnen vervoeren, zouden maar liefst 5
tot 6 DC-3's nodig zijn. Het vliegbereik
van 1800 km, waarvoor een DC-3 ruim 6
uur nodig heeft, kan door een DC-8, die
zelf een vliegbereik heeft van 7000 km,
binnen 2 uur worden gehaald.
EEUWIGE JEUGD
In totaal maakten 235 luchtvaartmaat
schappijen gebruik van de DC-3, waarvan
er nu nog 1408 operationeel worden inge
zet. Op vrijwel iedere luchthaven van be
tekenis, over de gehele wereld, kan men
de Nestor van de burgerluchtvaart aan
treffen, beschilderd in de kleuren van on
dernemingen, die net als de KLM. het
volste vertrouwen hebben in de kwalitei
ten van een vliegtuig, dat ruim een
kwart eeuw geleden ontworpen werd. Het
jubilerend „werkpaard van de lucht"
lijkt, ondanks zijn leeftijd, over eeuwige
jeugd te beschikken.
9 Th. Harteveld, Utrecht
10 mr. dr. T. Kruyff, Utrecht
11 P. L. Hessing, Utrecht
droge aanmaningen van vandaag, maar 12 M- Sixma, Utrecht
de strekking blijft dezelfde. Laten we in 13 drs- J s van Hessen. De Bilt
ieder geval maar blij zijn, dat de Ne- 14 drs w- Hoebink. Utrecht
derlandse belastingplichtigen zich niet 15 w- Koek. Utrecht
persoonlijk bij minister Zijlstra hoeven 16 J- A- Goddefroy, Utrecht
te vervoegen en ook niet met wol hoe- 17 mr- J- w Masman, Utrecht
ven te betalen. We zien ze al op de 18 c- van Doorn. Utrecht
stoep van het ministerie liggen: onze 19 c- de Kievit, Jutfaas
colbertjes, jassen en hópen breiwol. En 29 mr- Deen, Rhenen
dat in ons klimaat!
Kiesdistrict Amersfoort
NIEUWE VOORZITTER K.V.K.
In verband met het aftreden van Jhr.
L. Huydecoper van Nigtevecht als voor
zitter van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Utrecht en Omstreken,
is tot nieuwe voorzitter gekozen de heer
J. M. Fentener van Vlissingen, presi-
dent-direkteur van de Steenkolen Han
delsvereniging n.v. te Utrecht.
Tot ondervoorzitter werd gekozen
Drs. J. de Vries, direkteur van n.v.
Bredero's Bouwbedrijf te Utrecht.
1 A. C. Verhoef, Utrecht
2 C. J. van Dam, Utrecht
3 J. W. Stassen, Zeist
4 mevr.- U. Tegelen-Veldstra, Maarssen
5 dr. J. Grashuis, Hoogland
6 F. Henkei, De Bilt
7 dr. P. Vinke. Zeist
8 C. H. Letschert, Amersfoort
9 P. Daming. Bilthoven
10 F. J. Swets, Amersfoort
11 C. Boon, Benschop
12 mevr. mr. C. Venzelaar-de Boer, Bunnik
13 R. Koppenberg, Veenendaal
14 mr. A. J. Schouwenaar, Bilthoven
Het bestuur is thans als volgt samen- 15 W. Huslage, Amersfoort
gesteld: voorzitter J. M. Fentener van 16 mei- R- A- Koperberg, Baarn
Vlissingen, ondervoorzitters: Ir. A. F. C. J AmSooT
de Pont, J. Serton, R. J. F. Staffhorst 19 p. Oosterhuis, Amersfoort
en Drs. J. de Vries. 20 W. G. Vendrig, Houten
Prijzen:
1.98
2.95
3.95
4.95
Verfijnd
elegante kous
e Maximale
levensduur
e Gegarandeerd
foutloze kwaliteit
Zie het kleuren-
ossortiment
Dr. Slot. de Bruïneplein 23
Veenendaal-Zuid
TEXTIELHUIS
Franseweg 3 - Eist
KOUSENHUIS
Zandstraat 84
Veenendaal
KIPPEN IN DE DRAAIMOLEN
In de buurt van Denver (U.S.A.) wordt
een moderne „eierfabriek" gebouwd waar
in 100.000 kippen in individuele kooien
ondergebracht kunnen worden. Per dag
denkt men hier gemiddeld 80.000 eieren te
produceren. De kooien staan zeven-hoog
op ronden stalen constructies die lang
zaam om een mast ronddraaien. De kip
pen komen elke twee uur gedurende twee
minuten voorbij voer- en drinkbakken. De
rest van het uur hebben ze niets anders
te doen dan kakelen en eieren leggen. De
eieren rollen in een goot die aan de bewe
gende kooien is bevestigd en kunnen dus
op één punt verzameld worden.
Bij brand- en snijwonden, Pijnlijke
kloven. Ruwe handen. Schrale huid.
Geef uw koe de krant, niet om te lezen
Dat zou natuurlijk nonsens wezen
De voedingswaarde ervan is hoog
Wordt in Wall Street Journal betoogd
't Voornaamste bestanddeel cellulose
Zal men hopelijk niet verwaarlozen
Ongeveer, las ik, negentig procent
Wat voorheen nimmer was bekend
't Geen 'n boer niet kent, dat eet hij niet
't Is de koe, die het heel anders ziet
Zij eet de kranten maar wat graag
't Wordt tot zetmeel in de koeienmaag
't Experiment staat nog in het begin
Doch denkt u zich eens even in
Wat een ommekeer dat wel zal geven
Vooral ook in het koeienleven
'k Stelde mezelf de stereotype vraag
Waarom lusten de koeien ze zo graag
'k Weet als leek daarvan niet veel
Van omzetting cellulose tot zetmeel
Soms denk ik, 't is haast al te mooi
'n Voedingswaarde, gelijk aan hooi
Zit er nog in een oude krant
Iets voor de boeren in ons land?
Wil dus geen kranten meer verknoeien
Da tkostelijk voedsel voor de koeien
Bewaar ze maar voor de schillenman
Die u daaromtrent inlichten kan
Maar naar waarheid moogt u weten
Geen „Waarheid" zal 'n koe ooit eten.
J. M.
NOODRAKET VOOR RUIMTEVAAR
DER. - Deze suggestieve tekening toont
de raket, waarmee ruimtevaarder John
Glenn zich zal kunnen redden, als er
by de start van zyn grote ruimteraket
iets mocht misgaan. Men ziet de grote
„Atlas"-raket, met daarop de „Mercu-
ry"-capsule. Op de top daarvan staat
een pyramidevormig staketsel met
daarop de z.g. „ontsnappingsraket".
Mocht er by de start iets mislukken,
dan kan Glenn deze raket in werking
stellen; de raket rukt dan de capsule
los van de atlas en trekt hem hoog ge
noeg op, om een ontsnapping per pa
rachute mogeiyk te maken.
Eind november stonden rond 100 man
nen als werkzoekend ingeschreven, te
gen het eind van de vorige maand 96.
Deze geringe (seizoen)stijging werd
veroorzaakt door afvloeiing van enig
horeca-personeel. Sedert 1957 is dit voor
de maand november het laagste cijfer
van de geregistreerde arbeidsreserve.
De spreiding van de ingeschrevenen
over de vijf onder het gewest Veenen
daal resorterende gemeenten komt in
VELE MOGELIJKHEDEN VOOR
NIEUWE BATTERIJ
Een nieuw type lichte batterij die
voor vele doeleinden kan worden ge
bruikt, wordt thans door een Britse
firma op de markt gebracht. Het meest
opmerkelijke omtrent deze batterij is
dat deze alleen begint te werken wan
neer hij in zeewater wordt ondergedom
peld. De batterij wordt reeds gebruikt
voor de verlichting van boeien en red
dingsvesten op schepen en vliegtuigen.
Onlangs werd een batterij van dit
type, die slechts 18 gram woog, in
Australië gebruikt om een weerballon
te verlichten, die zodoende op grote
hoogten kon worden gevolgd. Andere
toepassingen voor de batterij zijn de
verlichting van noodlandingsbanen op
zee en lichtvoorziening en handschoen-
verwarming voor onderwater zwem
mers. De batterij bestaat in hoofdzaak
uit een huls van polytheen met een stel
platen. Voor gebruik in zoet water kan
onderstaand overzichtje tot uitdrukking:
Gem. Amerongen5 man(ncn)
Leersum 12
Renswoude 1
Rhenen40
Veenendaal42
De vraag naar mannelijk personeel
liep. sedert de vorige maand, enigszins
terug, namelijk van 479 tot 457; overi
gens voor deze tijd van het jaar een
normaal verschijnsel.
De behoefte aan mannelijke arbeids
krachten is het grootst in de bedrijfs-
klassen aardewerk (15); bouwnijverheid
(90); chemische nijverheid (15); hout
enz. (40); metaalnijverheid (80); textiel
nijverheid (85); voedings- en genotmid
delenindustrie (75) en in de groep losse
werknemers (30).
De vraag naar vrouwelijk personeel
beweegt zich eveneens op hoog niveau,
namelijk 280; hiertegenover stond een
aanbod van 18, waaronder 8 jeugdigen
tot 19 jaar.
CRISIS IN ITALIAANSE VEEHOUDERIJ
De Italiaanse veehouderij verkeert in
een crisisstemming daar de boeren als ge
volg van een toenemend gebrek aan ruw-
voeder gedwongen worden steeds meer
vee af te stoten op een markt die volgens
de Italiaanse mening reeds overvoerd
wordt met geimporteerd jongvee.
In de eerste zes maanden van 1961
werden 240.000 stuks rundvee geïmpor
teerd. tegen 180.000 in dezelfde periode
van 1960.
Van de zijde van de producenten-orga
nisaties werd by de overheid dan ook
een capsule met zout worden bijge- I sterk aangedrongen op een algehele grens-
leverd. sluiting voor slachtvee en vlees.
