De grote knalvan B. Busch
Renault zesde
autoproducent
Per dag 15 km
voorruiten
Aardig idee van
Franse politie
Comuta: elektrisch stadsautootje
Auto met allure
v. ruimtevaart
capsule
Mankementen
De koper zegt
Scheidsrechter
„Verspijkeren"
IJzercement
De AGAM zegt;
Fout uitgangspunt
Vooraanstaand Duits automobiel-
journalist lucht zijn hart
Auto/koper en verkoper
Het automatische
rijbewijs
DENK OVERAL EN ALTIJD WEER
AAN HET KIND IN HET VERKEER
„Jeugd aan 't stuur"
j De garage zegt
P"|e Chevroletafdeling van General
Motors, die regelmatig interessan
te experimentele modellen in het nieuws
brengt, heeft nu een heel aparte con
structie gepresenteerd onder de naam
ASTRO 1. Het is een van de laagste
wagens, die ooit zijn gemaakt. Het dak
ligt slechts 90 centimeter boven de be
gane grond. Het is allesbehalve een
gewoon dak, want het vormt samen
met de motorkap en de achterste zij
panelen één geheel. Portieren zijn niet
aangebracht. Chevrolet heeft hier na
melijk een nieuw in- en uitstap-systeem
toegepast.
GLAASJE OP
LAAT JE RIJDEN
ZATERDAG 17 JUNI 1967
Een van de belangrijkste gespreks
thema's onder mannen in Duits
land is al enige tijd en het blijft nog
steeds zo de teruglopende automo
bielverkoop in eigen land van eigen
wagens. Men schuift het op de algeme
ne crisis, maar daar is ook weer niet
iedereen het mee eens.
Regelmatig publceert de bekende
Duitse automobieljournalist B. Busch
tussen zijn autotests door, zijn com
mentaren op de Duitse automobielin
dustrie. Busch, zeggen velen in Duits
land, kan het weten. Hij rijdt bijna dag
en nacht in allerlei auto's niet al
leen Duitse, maar vooral ook in de
produkten van de industrieën buiten
Duitsland. Hij zegt het zoals hij het
meent.
„Een algemene crisis?" vraagt Busch.
„Nonsens. Kooplustige kopers kopen al
les, maar kopers die de dubbeltjes moe
ten gaan omdraaien voordat ze uitgege
ven worden, worden kritisch. En dan
blijkt ineens, zegt hij, hoever de Duitse
automobielindustrie achterop is geraakt
■ÉiiMMiiMifii;- mmm, i wmm -
bij de vele automobielindustrieën in het
buitenland, met name met die in Euro
pa. Automobieleritici wisten dat dit eens
moest gebeuren. Zij hebben jaar-in-jaar-
uit gewaarschuwd in hun bladen dat de
knal zou komen, maar er gebeurde niets.
Met aan arrogantie grenzende hoog
moed brachten de Duitse automobielin
dustrieën ieder jaar kleine pietluttige
veranderingen aan in hun modellen en
lanceerden dit dan als iets nieuws. Maar
merkwaardig, „de auto van het jaar"
was iedere keer weer buiten de grenzen
van West-Duitsland te vinden.
öusch vindt dat de modelpolitiek van
■*-* de Duitse fabrikanten voor Duits
land katastrofaal was en nog steeds is.
„Wat staat er in Duitsland tegenover de
Fiat 850? Wat tegenover de Renault 4
en de Renault 16? En wat tegenover de
Peugeot 204, de BMC 1100 en 1800 en
de Fiat 124?"
i
„Kunt U ergens", zo vraagt Busch in
het vooraanstaande Duitse autoblad
„Auto, Motor und Sport", kunt U ergens
in de wereld een auto met minder pre
tenties vinden dan de Volkswagen?"
Op Glas heeft Busch scherpe kritiek
vanwege de inconsequente, van alle
werkelijkheid gespeende „typen-politiek"
van deze fabriek. „Ontdekte U bij de
midden-klasse wagens Opel en Ford een
vooruitgang die op modern niveau ligt?
Wij niet", zegt Busch, en hij voegt er
aan toe: „Als de grote massa der kopers
werkelijk de gelegenheid had om, net
als onze autotesters, enige dagen of we
ken in bijvoorbeeld een Renault 16 of
een Peugeot 204 rond te rijden, dan was
vermoedelijk een groot deel van de Duit
se automobielwereld al nergens meer."
Tie ergernis van Busch schijnt te zijn
verscherpt toen bekend werd dat
Renault 4 in het eerste kwartaal van dit
jaar zijn omzet in Duitsland verdubbelde
(jonge kopers!), en Simca en Peugeot
weer flink omhoog gingen. „Ik zal het
drastisch formuleren", zegt Busch: „De
Duitse koper heeft, nu hij gedwongen
is over zijn toekomstige automobiel na
te denken, enige Duitse automobielfa
brikanten een klinkende oorvijg gege
ven."
In Duitsland is, met een beetje chau
vinisme vaak gezegd dat de Vier van
Renault 'n onverkoopbaar autootje zou
blijken te zijn. Het tegendeel is geble
ken. Busch schrijft dat het Viertje wel
een fraaier gezicht zou kunnen hebben,
maar het schijnt niet eens nodig te zijn,
want in Duitsland weet men in deze
klasse niet eens een vier-deurs auto te
brengen, laat staan een vijf-deurs fami
liewagentje. „Waarom," vraagt hij zich
af, „moeten Duitse combiwagens van
duizend kilo nooit meer dan drie deuren
hebben? Waai'om moet Ford ieder jaar
weer meer blik leveren zonder dat de
inzittenden daarvan profiteren? Waar
om kunnen Citroën, B.M.C., Renault en
Peugeot moderne veersystemen ontwik
kelen en wij niet? Waarom begint
Wolfsburg (Volkswagen Werke) eerst
nu met het aanwerven van duizend nieu
we ingenieurs? Houden ze daar de „ke
ver" uit het Duizenjarig Rijk (van Hit-
Ier) werkelijk voor duizendjarig? De
grote knal is gekomen en ik hoop", zegt
Busch tenslotte, „dat het een heilzame
schok zal zijn voor onze Duitse automo
bielindustrie. In Frankfort zal op de ko
men Internationale Automobiel Ten
toonstelling nog geen ommekeer te zien
zijn, maar laten we in ieder geval pro
beren zo schrijft deze journalist
om die arrogante middelmatigheid die
onze automobielen omgeeft, kwijt te wor
den. De toekomst behoort aan een ge
heel ander type auto, passend in onze
tijd en gemaakt voor de moderne
mens
(Een onzer verslaggevers heeft bin
nenkort in Wolfsburg een gesprek met
de V.W.-directie. Dan vernemen we
waarschijnlijk wel wat het antwoord is
op Busch' kritiek. Red.).
Het slijpen en polijsten van autovoor
ruiten is een gecompliceerde en tijdro
vende procedure. In Amerika heeft
Ford dit werk gerationaliseerd, waar
door thans in letterlijke zin voorruiten
op de lopende band worden vervaar
digd. In Dearborn produceert een reus
achtige machine dagelijks een bijna
15 km lange en twee en een halve me
ter brede glasband. Deze band wordt
automatisch tot kant en klare voorrui
ten gesneden, die geen nabehandeling
in de vorm van slijpen of polijsten
vergen.
De nieuwe methode, die Ford toe
past, komt er op neer dat vloeibaar
glas gegoten wordt over vloeibaar tin.
Het vloeibare tin heeft een geheel spie-
gelblank oppervlak en wanneer het
glas afkoelt en hard wordt, is het zo
mooi glad dat een nabehandeling over
bodig is.
Garagehouder is
vaak de boeman
p~|p 6 januari van het vorig jaar
sloot een vertegenwoordiger
van een Mercedesdealer zijn slecht
ste zaak van 1966 af. Hij verkocht
toen een vijf jaar oude Mercedes
190 D.
De 190 D was ingeruild op een
nieuwe auto. Hij werd verkocht voor
3250 gulden, precies de prijs waar
voor hij was ingeruild, precies ook
de richtprijs éte de Bovag destijds
voor zulk een auto opgaf.
De vertegenwoordiger was toen te
vreden over de zaak, want de winst
op de verkoop van de nieuwe auto
bleef onaangetast. De koper was ook
gelukkig met zijn aankoop; hij had
voor de auto beslist niet teveel be
taald.
In de loop van de anderhalf jaar
die volgden, bestookte de koper de
garage met klachten over de auto.
Toen de garage tenslotte niet langer
bereid was om mankementen gratis
te verhelpen, wendde de koper zich
tot de AGAM, de importeur van
Mercedes. Op voorstellen van de
AGAM om te proberen te bemidde
len tussen hem en de garage ging
hij echter niet in. Wel wendde hij
zich met klachten tot de fabriek, die
hem weer naar de AGAM verwees.
De zaak van deze Mercedes 190 D
heeft drie kanten, die van de koper,
die van de garage en die van de
AGAM. Het is boeiend om de menin
gen eens naast elkaar te zetten.
„Ik kocht een 190 D met een gere
videerde motor voor 3250 gulden. Ik
liet de wagen uitdeuken en spuiten
voor vijfhonderd gulden en knapte
het interieur op voor nog eens vijf
honderd gulden. Nu had ik volgens
mezelf een keurige en goede auto. Ik
ben toen gaan rijden, maar ik ver
viel van de ene ellende in de ande
re, defecte brandstofpomp, versleten
verstuivers, versleten fusee pennen,
versleten banden, te stugge veren
om rotte schokbrekers te camoufle
ren, versleten nokkenas, enzovoorts.
Ik had toen zo'n tienduizend kilo
meter afgesukkeld. In een gesprek
met de vertegenwoordiger, die mij
de auto had verkocht, over mijn pro
blemen, bood hij aan om de auto te
rug te kopen voor 2500 gulden De
tienduizend kilometer zouden mij
dan dus f 750 waardedaling kosten
plus vijfhonderd gulden spuiten plus
vijfhonderd gulden opknappen interi
eur plus vijfhonderd gulden diverse
reparaties én banden, bij elkaar 2250
gulden, oftewel 22,5 cent per kilome
ter. Ik heb dat niet gedaan.
Kort erop liepen alle lagers eruit.
De garage was bereid om de nood
zakelijke nieuwe krukas en lagers te
monteren, maar de krukas moest ik
zelf betalen.
Ik heb me daarop met de AGAM
in verbinding gesteld, maar die wil
de niet verder gaan dan eventueel
als scheidsrechter tussen mij en de
garage te fungeren. Ook zei de
AGAM dat ik, als ik meende daar
goede gronden voor te hebben, de
zaak het beste in handen zou kunnen
geven van een neutrale instantie als
de ANWB. Verder zeiden ze niets
voor me te kunnen doen.
Ik heb de zaak weer draaiende ge
kregen en wil de auto nu verkopen.
Hij is echter onverkoopbaar gewor
den omdat het spuiten niet goed blijkt
te zijn gebeurd. Op een advertentie
zijn enkele kopers geweest, maar
die wilden er niet meer dan tweedui-
zend gulden voor geven".
„Wij verkopen jonge inruilauto's
I met garantie. Deze 190 D werd uit-
j drukkelijk verkocht zoals hij er
i stond en zonder enige garantie. Desal-
j niettemin hebben wij, toen de koper
met klachten kwam, deze enkele ke-
ren gratis verholpen. Zoiets doe je
de eerste keer omdat de man net
een auto bij je heeft gekocht, de
j tweede keer omdat je het de eerste
keer hebt gedaan en de derde keer
I omdat dat er ook nog wel bij kan
j en je dan tenminste van het geduvel
i af denkt te zijn. Ook speelt natuur-
j lijk mee dat je zuinig op je goede
naam bent. Wij hadden helemaal
j niets hoeven te doen in dit geval,
maar we zijn veel verder gegaan
I dan we op grond van de gebruikelij-
j ke garanties voor gebruikte auto's
zouden hebben moeten doen.
Kijk maar eens naar de stapel re-
I paratiekaarten van deze auto. De
j eerste kaart staat op de DD-18-35,
de andere kaarten op de EL-89-37.
I Op de een of andere manier is de
j koper aan een ander kenteken geko-
j men; het gaat om dezelfde auto",
j De kaarten vertellen van vijf repa-
raties. Er staan vele kleinigheden
j op, maar ook grote dingen, zoals ve-
I ren, schokbrekers, aandrijfassen,
I waterpomprevisie. Bij elkaar zijn de
reparatiekosten 1926,02 gulden.
Steeds was de reparatie voor reke
ning van de garage.
P~|p een gegeven moment ontdek
je voor hoeveel geld je aan zo'n
auto verspijkert. Het kwam er op
neer dat de koper probeerde van een
oude auto een nieuwe te maken op
onze rekening. Om aan de moeilijk
heden een einde te maken, hebben
we hem voorgesteld de auto terug te
kopen voor 750 gulden minder dan
hij ervoor had betaald. Dat kwam
dus op een afschrijving van 7,5 cent
per kilometer neer. Dat de koper bij
zijn aanschafprijs alle mogelijke
door hem gemaakte kosten optelt,
moet hij weten. Dat is niet gebruike
lijk. Uiteindelijk heeft hij de auto
uitdrukkelijk gekocht zoals hij er
stond. De koper wilde echter niet op
ons voorstel ingaan.
Kort erop kwam de definitieve
klap. De koper liep tijdens een va
kantiereis ernstige motorschade op.
Hij zegt dat het carter dichtge
smeerd was met ijzercement en dat
dit los had gelaten, waardoor de olie
kon weglopen en de krukas en de la
gers zware schade opliepen. We kun
nen ons echter niet voorstellen dat
we dit geknoei met ijzercement niet
zelf zouden hebben ontdekt bij alle
eerdere reparaties. Raar vinden we
ook dat de koper ons het carter niet
heeft willen laten zien. Hij beschul
digt ons ervan een auto met verbor
gen gebreken te hebben verkocht,
maar wij kunnen ons niet aan de in
druk onttrekken dat hij zelf gaten
in het carter heeft gereden, die wel
licht zelf met ijzercement heeft ge
stopt en ons daar nu voor wil laten
opdraaien. Daar passen we voor. We
zijn al veel te ver gegaan met ons
aanbod tot een nieuwe gratis repara
tie, op voorwaarde dat de koper zelf
de krukas met toebehoren betaalt."
„Die affaire heeft de garage een
boel geld gekost, maar ook de
AGAM en de fabriek dragen hun
steentje bij"
„De koper heeft voor het eerst
contact met ons gezocht in septem
ber 1966. Hij deed dat telefonisch.
Wij hebben hem toen aangeboden
om als bemiddelaar tussen de gara
ge en hem op te treden, maar dat
wilde hij niet.
Half oktober is de koper vervol
gens bij de;. fabriek op bezoek ge
weest. Daar is hij echter, terecht,
naar ons verwezen. Maar de koper
weigerde met de garagebouwer naar
de AGAM te komen.
Ons bleef toen niets anders over
dan de koper aan te raden zich tot
een neutrale instantie te wenden. Hij
wilde dat niet, maar schreef later
wel een brief naar de directie van
de AGAM (die hem nog eens weer
adviseerde zich in dit stadium tot
een neutrale instantie te wenden) en
tenslotte nog een brief naar de pre
sident-directeur van Daimler-Benz.
Na overleg met raadde ook de fa
briek de koper aan om zich tot een
neutrale instantie te wenden voor ar
bitrage".
Tot zover de affaire van verschil
lende kanten belicht. Automobilisten
klagen vaak over garagehouders.
Garagehouders klagen vaak over au
tomobilisten. Soms ligt de waarheid
in het midden. Soms heeft een der
partijen faliekant ongelijk. Veel va
ker dan het publiek meent, is de
garagehouder volkomen te goeder
trouw. Het gebeurt met de regel
maat van de klok dat klagende klan
ten ongelijk krijgen als ze zich tot
neutrale instanties wenden voor ar
bitrage.
De oorzaak schuilt veelal in een
fout uitgangspunt. De klant meent dat
hij, omdat hij een nieuwe of gebruik
te auto heeft gekocht, verder gevrij
waard is tegen alle kosten. Vooral
na de aankoop denken vele automo
bilisten dat de garagehouder nu ver
der overal voor op zal draaien en
zijn ze bitter teleurgesteld als ze bij
voorbeeld een rekening krijgen voor
olie die is ververst en voor petro
leum die nodig was voor het schoon
maken van de motor.
„Garantie" en „service" zijn bijna
heilige begrippen, waar de automo
bilist veelal zijn autokosten op pro
beert af te schuiven. Maar garantie
bepalingen zijn nauw omschreven en
gaan lang zo ver niet als de klan
ten denken en service verlenen is
iets anders dan een klant maar weer
gratis van dienst zijn.
Zowel bij de koop van een nieuwe
als bij de koop van een gebruikte
auto doet de klant er goed aan ken
nis te nemen van de garantiebepa
lingen. En als er op een gebruikte
auto geen garantie wordt gegeven,
doet hij er goed aan die auto eerst
te laten keuren door een deskundige
instantie.
Renault staat als autoproducent in de
wereld op de zesde plaats. Na General
Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen en
Fiat. Vorig jaar bouwde de Franse fa
briek circa 740.000 wagens, waarvan
345.000 werden uitgevoerd. Vooral de
kleine Renault 4 is een verkoopsucces
geworden. Van dit model komen er el
ke dag ongeveer 1200 stuks van de
band. De dagelijkse produktie van de
R8 en R10 omvat 100 exemplaren. De
Renault 16 komt aan 600 toe.
Sedert 1946, toen de eerste 4 CV
werd gepresenteerd, heeft het bedrijf
zich enorm uitgebreid. De fabriek Bil-
lancourt werd al gauw te klein. Nieuwe
complexen verrezen in Flins, Le Mans,
Cléon, Le Havre, Choisy en Orléans.
Bovendien zijn er in het buitenland nog
23 Renaultbedrijven.
Om de scherpe internationale concur
rentie het hoofd te kunnen bieden, heeft
Renault 'n vijfjarenplan opgesteld. Dit
jaar wordt een bedrag van vijf mil
jard francs geïnvesteerd in de moder
nisering en rationalisering van de fa
brieken. Onlangs is het staatsbedrijf
gaan samenwerken met Peugeot. Ge
zamenlijk worden nieuwe constructies
uitgewerkt en de inkoop wordt gecoör
dineerd. Beide autofabrieken treffen in
tussen voorbereidingen voor aanvullen
de en nieuwe ontwerpen. Voorkomen
moet worden dat men elkaar in de wie
len rijdt. De bestaande series worden
gecompleteerd. Renault brengt bijvoor
beeld een nieuw moedel uit tussen de
Renault 4 en de 16. ook met voorwiel-
aandrijving. Waarschijnlijk wordt dit de
Renault 6. Boven de Renault 16 en de
Peugeot 404 kunnen volgens goed inge
lichte autokringen zwaarder en luxueu
zer typen worden verwacht, die wor
den aangeduid als de Renault 20 en de
Peugeot 405. Op het programma zouden
ook prestigewagens staan, die o.a. be
doeld zijn voor hoge regeringsfunctio
narissen, diplomaten en de upper ten.
Ford Engeland heeft
het prototype van een
elektrisch aangedreven
auto voor stads- en
boodschappengebruik ge
presenteerd. Deze „Co
muta" is de eerste spe
ciaal voor dit doel ont
worpen, elektrische wa
gen, die door een groot
automobielconcern is
ontwikkeld. De Comuta
is slechts twee meter
lang minder dan de
helft van een Cortina
en drie van deze wagens
kunnen worden geplaatst
in een normaal parkeer
vak. De draaicirkel is
5,5 meter en men kan de
wagen „automatisch"
ryden omdat koppeling
en versnellingsbak ont
breken.
De Comuta is ontwor
pen voor het transport
van twee volwassenen en
twee kinderen (of de
boodschappen) en de uit
rusting omvat o.a, ver
lichting, botsingveilige
portiersloten, een effec
tieve verwarming en
luchtverversing en een
accu-spanningmeter. Al
le wielen van de Comuta
zijn onafhankelijk ge
veerd. De achterwielen
worden direct door twee
elektromotoren aange
dreven.
Een woordvoerder van
Ford verklaarde: „Wij
verwachten dat elektri
sche auto's binnen tien
jaar commercieel te ver
wezenlijken zijn, hoewel
wij geloven dat het ge
bruik ervan hoofdzake
lijk zal zijn als bestelwa
gens voor de binnenstad
en shopping-auto's voor
de buitenwijken en voor
steden. De conventionele
motor zal de meest
praktische krachtbron
bleven voor het lange-
afstandsvervoer en het
rijden op autosnelwegen,
maar we zijn ervan over
tuigd, dat elektrische au
to's hun rol zullen spelen
in de tegemoetkoming
van sommige toekomsti
ge transportbehoeften.
Dit praktische kleine
experimentele voertuig
heeft een actieradius van
65 km bij een constante
snelheid van 40 km/u en
wordt gevoed door con
ventionele accu's, die na
een rit weer in de garage
kunnen worden opgela
den.
Op initiatief van de Franse politie,
het Franse Verbond voor Veilig Ver
keer en de automobielfabriek Citroën
zal de jeugd van Frankrijk, acht
maanden lang, kennis kunnen maken
met „de auto".
In de voornaamste Franse steden
zullen circuits worden opgezet com
pleet met kruisingen en verkeerslich
ten waar onder controle van de po
litie de jeugd het stuur van een echte
auto ter hand kan nemen. Eerst
wordt echter een technische verklaring
gegeven van de werking van een auto,
waarbij opengewerkte modellen als in
structie-materiaal dienen. Aan de
hand van de audiovisuele methode
worden vragen gesteld over verkeers
regels.
Het is duidelijk, dat het niet de be
doeling is rijles te geven, maar wel
om jonge mensen die over enkele ja
ren misschien zelf gaan rijden, een
technische basiskennis bij te brengen,
verantwoordelijkheidsgevoel en voor
zichtigheidsbesef aan te kweken, en ze
hun eigen mogelijkheden en beperkin
gen te doen zien, wat ongetwijfeld nut
zal hebben als ze later echt gaan au
torijden.
een druk op de knop 'gaat het
dak open. De zetels gaan mee om
hoog en op de juiste hoogte kan men
er gemakkelijk in gaan zitten. De stoe
len zijn van het ruimtevaarttype. Dak
en zittingen komen automatisch weer
omlaag. Bestuurder en bijzitter de
ASTRO is een tweepersoons liggen
half achterover, ongeveer zoals ruimte
vaarders in hun capsule.
Het koetswerk is zwaar geprofileerd.
Het front is spits en laagaflopend, zo
dat de neus bij hoge snelheden dicht
bij de grond blijft gedrukt. Zelfs de
wieldoppen zijn speciaal gevormd om
luchtwervelingen tot een minimum te
beperken. Alleen de inlaten voor de
koellucht voor de ventilatie en de schijf
remmen breken enigszins ue omtrekken
van de gestroomlijnde carrosserie. De
luchtweerstand is zo gering mogelijk.
Het koetswerk is van glasvezel. Om in
druk te maken heeft men de wagen knal
rood gespoten, met in het midden een
matzwarte band.
l~|e inzittenden zijn extra beschermd
in een zwaar gecapitonneerde cap
sule. Bij een botsing blijven ze op hun
plaats. De veiligheidsgordels zijn voor
zien van een zogenaamde inertie-klem,
die de nodige bewegingsvrijheid toe
laat. De rugleuningen van de stoelen
gaan boven over in 'n gerieflijke hoofd
steun. De stuurkolom is schok-absorbe-
rend. In plaats van een normaal stuur
wiel zijn er twee handgrepen, die even
als de pedalen in de hoogte verstelbaar
zijn. Het interieur is uitgevoerd in mat-
zwart. Als er iets niet in orde is gaan
waarschuwingslampjes branden. De rij-
veiligheid wordt bevorderd door schijf
remmen en onafhankelijke wielophan
ging rondom. De achteruitkijkspiegel is
bij de Astro vervangen door een op het
dak gemonteerde periscoop. De enkel
voudige ruitewisser, met een verticaal
werkende arm en een ingebouwde rui-
tesproeier is in het torpedofront weg-
klapbaar. De benzinetank, die in rub
ber cellen is verdeeld, bevindt zich in
de rechter koetswerkdrempel. Eventu
eel compenseert de tank het gewicht
van de bestuurder.
T)e Astro heeft nog meer interessan-
te details. De twee verstralers voor
bestaan elk uit drie, achter opklapbare
panelen verborgen lampen. De magne
sium-wielen zijn in twee delen gegoten,
waarvan de buitenste helft afneembaar
is om het verwisselen van banden te
vergemakkelijken.
De krachtbron ligt achterin: een zes
cilinder boxermotor van 240 pk bij 7200
omwentelingen per minuut, die van de
Corvairmachine werd afgeleid, maar
dan met bovenliggende nokkenas.
De Vauxhaill heeft haar Viva-pro-
gramma met deze 3-deurs combinatie
wagen uitgebreid, die binnenkort in ons
land leverbaar zal zijn. Met de wegklap-
bare achterbank biedt de wagen een laad
ruimte van 1,229 m3 bij buitenafmetingen
die nagenoeg dezelfde zijn als bij de Viva
gezinswagen. De 1159 cc motor levert 57
pk en de Estate car is ondermeer uitge
rust met speciale veren, een zware ach
teras, en wielen met brede velgen 6,2 x 12,
voorzien van banden met laag profiel.
"PI it is de nog geheime NSU Rotary,
de grote auto met tweekamerige
draaizuiger die in september op de
Frankforter autotentoonstelling zal
worden geïntroduceerd. De foto laat
de Rotary zien terwijl hij een grote
vrachtwagen uitrijdt voor een proef
rit. De Rotary werd in de vrachtwa
gen van het ene naar het andere tra
ject gereden, zulks om hem te behoe
den voor al te nieuwsgierige fotogra
fen.
Tijdens dergelijke proefritten werd
de Rotary echter tóch gesnapt.
AAAA/VWVWNA/WNAAAAA/VNAAAAAA/WN^AA/WV
Om het de kopers van de DAF-auto
wat gemakkelijker te maken heeft
men indertijd een „automatisch rijbe
wijs" ingevoerd. Het is echter een
misverstand te menen dat alleen dè
DAF-rijders deze faciliteiten genieten.
Een desbetreffende bepaling luidt:
„Tot het rij-examen met een motorrij
tuig met automatische transmissie
kunnen worden toegelaten zij, die aan
kunnen tonen de eerste eigenaar van
een dergelijk voertuig te zijn". Er
moet dus 'n kentekenbewijs overgelegd
worden bij het afleggen van een der
gelijk examen. De regeling is ook van
toepassing op gezinsleden van de eige
naar.
Het „automatische rijbewijs" kan
dus ook verkregen worden door hen
die een auto met een automatische
transmissie willen aanschaffen on
geacht het merk van de wagen.
