Vlugger met de trein dan per vliegtuig....
ZIEZO
PROFITEURS
CENTJES
BASTA
TE WEINIG
UIT DE HAND
SPELLETJE
TE KLEIN
GRENS
zaterdag 14 september 1968
De spectaculaire groei van het luchtverkeer veroorzaakt de laat
ste tijd in de Verenigde Staten grote vertragingen. Het werk op een
aantal vliegvelden is volkomen ontwricht. De gevolgen hiervan wor
den dagelijks tot in Amsterdam, Tokio en Montevideo gevoeld. Het
probleem van de haast niet te ontwarren verkeersknopen op de
Amerikaanse luchtwegen wordt in bijgaand artikel beschreven door
Charles Marwick, de correspondent in Washington van het Engelse
weekblad New Scientist.
De lucht raakt vol
De Amerikanen - hoe vooruitstrevend en
dynamisch ook - ontdekten vorige maand
dat zij op het gebied van reistijden de klok
dertig jaar moesten terugzetten. Iemand die
van Washington naar New York probeerde
te vliegen, kwam al snel tot de conclusie
dat hij langer onderweg was dan met de trein
een reis van vier uur - en dat het niet
veel korter duurde dan in de jaren dertig,
toen vliegen nog een betrekkelijk luxueuze
bezigheid was.
De ervaringen van deze man stonden niet
op zichzelf. Zij bleven evenmin beperkt tot
het drukbereisde oostelijke deel van de
Verenigde Staten, hoewel de situatie het
beroerdst is op John F. Kennedy Airport,
het voornaamste vliegveld van New York.
Ernstige vertragingen waren aan de orde
van de dag. Dit gold voor de rechtstreekse
vlucht uit Moskou met een lljoesjin-62, een
dienst die de Russen zojuist waren begonnen;
het gold evenzeer voor de Lockheed Electra
van de Eastern Airlines op de pendeldienst
uit Boston. Sterker nog: de passagiers
hadden geluk als ze hun plaats van bestem
ming bereikten.
Meer dan eens werden vliegtuigen voor
New York doorgestuurd naar Philadelphia en
Hartford of naar nog verder gelegen plaatsen.
Andere toestellen kwamen niet eens van de
grond. Op een vrijdagavond - de drukste
tijd van de week - liet de Eastern Airlines
al zijn vluchten in de pendeldienst uit Wash
ington vervallen.
Zelfs John Lindsay, de burgemeester
van New York, werd opgehouden. Hij wilde
's avonds laat naar Hartford in Connecticut
vliegen voor een lezing. Hij stapte aan
boord van een vliegtuig op La Guardia Air-
port, waarna prompt het wachten op de
grond begon. Na twee en een half uur ver
liet hij het toestel en vloog naar Hartford in
een helikopter van de politie....
De mensen die de fenomenale groei heb
ben gadegeslagen van de commerciële
en de privé-vliegerij in Amerika zeggen dat
de grondslag voor deze problematiek jaren
geleden al is gelegd. Dit zou men niet zeg
gen als men de aanvallen over en weer hoort
over wie de schuld draagt van deze reus
achtige verkeersknopen in de lucht.
ken dat er tenminste nog kan worden
gevlogen. Dit komt doordat iedere verkeers
leider gelijktijdig vijftien tot twintig
vliegtuigen verwerkte. De reglementen
staan slechts een maximum van zes toe.
aandeelhouders die dividend verwachten.
Zij zullen hun vluchten niet verder willen
beperken dan strikt nodig is. Een directielid
stelde het zo: „Wij vliegen wanneer de
passagier het wil".
De huidige moeilijkheden bereikten
hun climax toen begin juli de organisatie
van Amerikaanse verkeersleiders vaststelde
dat zij genoeg overwerk hadden gedaan en
dat zij genoeg riskante situaties in de lucht
hadden meegemaakt. Zij besloten zich ver
der strikt aan de voorschriften te houden,
die willen dat er voldoende afstand - vijf
tot negen kilometer - tussen twee vliegtuigen
is wanneer die omlaag worden gebracht
voor de landing. Er zouden geen starts en
landingen meer zijn als de banen niet volko
men leeg waren. Een opeenhoping van vlieg
tuigen, die rondcirkelen in afwachting van
het ogenblik waarop ze kunnen landen, zou
evenmin nog worden toegestaan.
De gevolgen van deze stiptheidsactie
bleven niet uit. Zodra het vakantieverkeer
zich aandiende, liep het systeem volledig
vast. Door de actie van de verkeersleiders
raakten de luchthavens verstikt. De vertra
gingen waren onaanvaardbaar en het effect
ervan was merkbaar tot in steden als Los
Angeles aan de Amerikaanse westkust en
Amsterdam, Montevideo en Tokio in andere
delen van de wereld.
De verkeersleiders erkennen dat een
geoefend man gemakkelijk meer toestellen
aan kan dan in de voorschriften is neergelegd.
Eigenlijk stellen zij er een eer in de lucht
wegen „schoon te houden. Het is daarom
volkomen duidelijk dat de stiptheidsactie is
voortgekomen uit de overtuigihg dat er van
hen werd geprofiteerd, zowel door de FAA
als door de luchtvaartmaatschappijen.
Als gevolg van het groeiende aanbod van
passagiers legden de maatschappijen
steeds meer vliegtuigen in, waarbij zij zich
vrijwel niets aantrokken van de verkeers
situatie.
De luchtvaartmaatschappijen, die zich
tegenover woedende passagiers zagen gesteld,
beschuldigden de verkeersleiders ervan
dat zij de vliegtuigen veel meer ophielden
dan nodig was. De verkeersleiders wezen
op de voorschriften van de FAA en deze
dienst weigerde aanvankelijk te erkennen
dat de verkeersleiders het kalmer aan deden.
Naderhand werd toegegeven dat er enkele
voorbeelden van vertragingsacties waren.
De betrokken verkeersleiders werden bedreigd
met disciplinaire maatregelen.
Het leek er op alsof de FAA door de
knieën was gegaan voor de luchtvaart
maatschappijen en dit maakte de ver
keersleiders razend.
Ongeacht de ongemakken voor de passa
giers is er een reden waarom de maatschap
pijen zich wel zouden beperken: de kosten.
Door de vertragingen zijn verliezen ontstaan.
De winsten zijn niet alleen aangepast
door de kosten van de extra brandstof In
de lucht en het tijdverlies op de grond,
maar ook door het verlies aan vlieguren
van de bemanningen.
De meeste piloten maken per maand ten
hoogste 85 vlieguren. Zodra de extra kosten
van meer vliegtuigen in de lucht de inkom
sten overtreffen, zullen de maatschappijen
het aantal vluchten zonder twijfel vermin
deren.
De opschudding, die is veroorzaakt, heeft
ook haar goede kanten. Het Amerikaanse pu
bliek is nu gewaarschuwd dat het land te
lijden heeft van een crisis die is veroor
zaakt door de enorme, vrijwel onbeteugelde
groei van het luchtverkeer. Het zal jaren
vergen om in deze toestand verandering te
brengen. Zoals de jeugd snel uit haar nieuwe
kleren groeit, zo is de Amerikaanse lucht
vaart uit haar controlesysteem gegroeid.
De oorzaken van deze vertragingen kunnen
kort worden samengevat: in de Verenigde
Staten vliegen in een te kleine ruimte teveel
vliegtuigen, die worden begeleid door een
controlesysteem dat ontoereikend is.
Met een beter systeem van verkeersleiding
zouden méér vliegtuigen veilig kunnen wor
den samengepakt in dezelfde ruimte. Maar
met de plannen voor een dergelijk systeem
is men vier jaar achter op het schema.
Ze kunnen niet voor 1972 worden gerealiseerd.
Mocht het luchtverkeer in de Verenigde Sta
ten op dezelfde schaal blijven groeien - en
niemand twijfelt daaraan - dan zal zelfs
dit aangepaste controlesysteem onvoldoende
zijn.
De Amerikaanss rijksluchtvaartdienst
(FAA), die verantwoordelijk is voor de
controle van het luchtverkeer, heeft 14.000
verkeersleiders in dienst. De verkeersleiders
vinden dat zij te gering in aantal zijn. Zij
wijzen erop dat zij zes dagen per week
en tien uur per dag werken.
Toen de moeilijkheden hun hoogtepunt had
den bereikt, stelde het Huis van Afgevaar
digden gelden beschikbaar voor de opleiding
van nog eens 2.400 verkeersleiders. Wat
luchtvaartdeskundigen zien als een stoplap.
„Wij zijn doodziek van de druk die op
ons wordt uitgeoefend, van dp beschuldigin
gen en van de lange werkuren tegen onvol
doende betaling", aldus een woordvoerder
van de verkeersleiders. Zij krijgen een ba
sissalaris van 11.500 dollar per jaar.
Tegenover alle beschuldigingen staat één
punt in hun voordeel. Zelfs de FAA geeft
toe, dat het aan de verkeersleiders is te dan
De FAA. riepen zij. speelde in feite een
spelletje met de veiligheid van het publiek
in de lucht. Het had er de schijn van dat
het gezonde verstand ging meespreken toen
een functionaris opmerkte: „Hoe kan
iemand tegen veiligheid zijn? Dit is hetzelfde
als tegen het moederschap zijn". En ver
volgens werd het duidelijk dat het publiek
in toenemende mate werd gealarmeerd.
Het rumoer is nu langzamerhand verstomd
maar de situatie is nog niets verbeterd.
Het is in feite een chronisch probleem dat
niet onmiddellijk kan worden opgelost of het
aantal vluchten zou beperkt moeten worden.
Zo'n maatregel zou van de luchtvaartmaat
schappijen zelf moeten uitgaan.
Er zijn'op het ogenblik tekenen die er op
wijzen dat dit wordt overwogen. Maar
luchtvaartmaatschappijen zijn particuliere
ondernemingen, die winst moeten maken, met
Dat er een probleem bestond, realiseerde
men zich te elfder ure aan het eind van jje
jaren vijftig. Er waren verschillende voor
stellen gedaan voor een nieuw controlesys
teem. Maar er gebeurde hoegenaamd niets
tot december 1960 toen twee vliegtuigen boven
Staten Island met elkaar in botsing kwamen,
Zo ziet het hart van onze na
tionale luchthaven Schiphol er
uit. De luchtvaart kent in West-
Europa het probleem van de ver
stopte verkeerswegen (nog) niet.
Tijdens piekuren kan het hier en
daar vooral op knooppunten
zoals Brussel, Frankfort, Lon
den en Parijs zeer druk zijn,
van een onhoudbare situatie is
aan deze zijde van de oceaan
echter geen sprake.
Wel bestaat er evenals in de
Verenigde Staten een vrijwel
chronisch tekort aan verkeerslei
ders, ook in ons land. Op Schip
hol heeft dit tekort er deze zo
mer voor het eerst toe geleid dat
er op beperkte schaal moest wor
den overgewerkt.
De opleidingsschool van de
Rijksluchtvaartdienst levert jaar
lijks 20-25 theoretisch geschool
de verkeersleiders af na een cur
sus van anderhalf jaar. Het duurt
echter vier tot vijf jaar voordat
deze mensen volleerd zijn. Het
vak van verkeersleider kan na
melijk alleen in de praktijk wor
den geleerd. Daarom kunnen
er per jaar ook niet meer bijko
men, omdat er anders te weinig
verkeersleiders met ervaring zijn
voor het toezicht.
Over enkele jaren zullen de
cursisten wel sneller kunnen wor
den klaar gestoomd. Een belang
rijk deel van hun opleiding vormt
de radar en de huidige compu
tertechnieken maken het moge
lijk op een nabootser een beeld
te produceren dat overeenstem
ming vertoont met de werkelijk
heid. Computers zullen er zo
doende van 1970 af toe bijdragen
dat de capaciteit van de opleiding
bij de Rijksluchtvaartdienst
sterk wordt verhoogd.
Zo probeert de Nederlandse
overheid de ontwikkeling van de
luchtvaart voor te blijven. In de
Verenigde Staten daarentegen
heeft de opleiding van verkeers
leiders zelfs enkele jaren stil ge
legen.
terwijl zij in een dichte mist op weg waren
naar New York.
Door dit ongeluk werd de aandacht ge
vestigd op een alarmerende situatie waar
voor de deskundigen al maanden zo niet
jaren hadden gewaarschuwd. Het verkeer
in de lucht begon uit de hand te lopen. Bruik
bare middelen om botsingen in de lucht te
voorkomen ontbraken, omdat de apparatuur
voor de plaatsbepaling van de vliegtuigen in
de lucht niet toereikend was.
Sindsdien is een verbeterd systeem van
verkeersleiding in gebruik genomen. Het
probleem werd verschoven naar de zomer van
dit jaar.
Eén van de uitvloeisels van de vliegramp
in New York vormde een onderzoek naar
een geschikt controlesysteem voor de
toekomst, dat bekend werd als het project-
Beacon. Het rapport werd in 1961 gepubli
ceerd en er kwamen onder meer cijfers in
voor over de verwachte groei van het lucht
verkeer in de volgende tien jaar. Het rapport
gaf ook aan hoe de groei kon worden opge
vangen.
De moeilijkheid is dat de prognoses
pijnlijk onnauwkeurig zijn gebleken. Volgens
het rapport zou 'het luchtverkeer in 1975
verdrievoudigd zijn. De werkelijkheid was,
dat de verkeersintensiteit die voor 1975 werd
voorspeld dit jaar al was bereikt. Zo bleven
de uitbreidingsplannen achter bij de ontwik
keling van het verkeer. Volgens publikaties
is men met het eerste deel voor een natio
naal verkeersleidingssysteem twee tot vier
jaar achter op het schema.
Intussen kunnen andere maatregelen
worden getroffen. Het opleiden van meer
verkeersleiders is er één. De aanleg van
meer luchthavens is een andere. Het schep
pen van betere faciliteiten voor de afhandeling
van passagiers en vracht op de grond is
eveneens noodzakelijk. Maar dit zal weer
problemen opleveren met de mensen die in
de bpurt van deze nieuwe vliegvelden
komen te wonen. Waaruit blijkt dat er een
grens is aan de ontwikkeling van het lucht
verkeer.
Er zijn deskundigen die menen dat de
uiterste grens niet zal worden bepaald door
de mogelijkheid van de controlesystemen
maar wel door de mate waarin de steden het
verkeer kunnen verwerken dat door de
vliegtuigen wordt opgewekt. Het is niet uit
gesloten dat in het aanstaande tijdperk van
de reusachtige straalmachines, van de vlieg
tuigen die verticaal stijgen en landen en van
het supersonische transport de geweldige
opstoppingen die door dit verkeer worden
veroorzaakt andere vliegtuigen zelfs zullen
verhinderen om te landen.
Waar de Amerikaanse luchtvaart onder
gebukt gaat, is een niet te voorspellen
groei, wat gepaard gaat met een volkomen
negeren van andere transportmiddelen. Men
sen moeten reizen, zowel voor zaken als
voor hun plezier, en maar al te vaak is het
enige beschikbare middel van "transport
het vliégtuig.
Een vertegenwoordiger van een lucht
vaartmaatschappij, die commentaar gaf op
toekomstige vertragingen, de ongemakken
voor de passagiers en het onvermijdelijke
effect op de inkomsten, beschreef het even
primitief als raak: „Laten wij het onder
ogen zien. De mensen moeten vliegen. Er is
geen andere manier om er te komen".
Afgezien van een volslagen gemoderniseerd
verkeersleidingssysteem, van meer en betere
vliegvelden en allerlei andere verbeterin
gen, zou het voor de Amerikanen misschien
toch de moeite waard zijn te overwegen
of er toch geen andere manieren zijn om.
„daar" te komen. Wat dit betreft is het ge
vaar van alle eieren in één mand te stoppen
nooit duidelijker onderstreept dan op die
vlucht naar New York vorige maand.
