Australisch Nieu w-G u inea heeft de beste piloten ter wereld Letterkundigen verontrust over toepassing 'pornografie-artikel' Ministaten Over de grenzen LUCHTVAART SPEELT UNIEKE ROL IN PRIMITIEF GEBIED V erbarm ingen uit Madrid Dienst „Onderzoek en planning bij Nederlandse Spoorwegen In de wolken Belangrijke rol V rachtvliegverkeer „Soepele formulering99 oorzaak bezorgdheid CODE GEWENST Receptionisten ZATERDAG I FEBRUARI 1969 Australisch Nieuw-Guinea heeft de beste piloten ter wereld. Deze boute bewe ring had ik zonder bezwaar tussen aanhalingstekens kunnen plaatsen omdat ik haar tydens mjjn reis door het gebied verschillende malen heb gehoord. Ik ver kies echter deze uitspraak tot de mijne te maken omdat ik nu uit eigen ervaring weet, dat er niet louter chauvinisme achter steekt: de bekwaamheid van de pilo ten, die de afstanden in de uitgestrekte, ruige oostelijke helft van Nieuw-Guinea en tussen de bij dit gebied behorende eilanden overbruggen, wordt inderdaad ner gens ter wereld overtroffen. Evenmin is er op de aarde een gebied denkbaar in de ontwikkeling waarvan de luchtvaart zo'n belangrijke en unieke rol heeft ge speeld als het Territory of Papua and New-Guinea. Men behoeft niet zoveel van Nieuw-Guinea te weten om te beseffen, dat deze „achterhoek der aarde" nog volop avontuur te bieden heeft. Nu veronderstelt men bij avontuur altijd het onverwachte en ongewone; wat dat betreft komt men reeds volledig aan zijn trekken in de dienstregelingen van de drie lucht vaartmaatschappijen Trans Australian Airlines (TAA), Ansett en Papuan Airlines (Patair) die de vaste luchtlijnen in Australisch Nieuw-Guinea be vliegen. Weliswaar staan alle vluchten er keurig in vermeld, compleet met vertrek- en aankomsttijden, maar de niets vermoedende reiziger beseffe wel, dat deze dienst regelingen zelfs geen flauwe afspiegeling z\jn van het immer kloppende vader landse spoorboekje. In Nieuw-Guinea kun je hooguit vermoeden hoe laat je vliegtuig vertrekt en zelfs als je eenmaal in de lucht bent, bestaat er nog steeds geen zekerheid over je aankomsttijd, ja, zelfs niet over de vraag of je „überhaupt" op je bestemming arriveert! Dat ligt niet aan de maatschappijen, noch aan him koene piloten; het ligt aan Nieuw-Guinea zelf Mijn eerste binnenlandse vlucht zou gaan van Port Moresby naar Buloio, de hoofdplaats van een bergachtig gebied waar eens de rijkste goudvelden ter wereld waren. Ze zijn nu weliswaar uitgeput en de mijnbouwmaatschappij- en zijn inmiddels overgeschakeld van de goudwinning op de eveneens lucra tieve houtwinning, maar omwille van haar kleurrijke historie (en het hou&!) is de stad nog alleszins een bezoek waard. Het begon die zondagmiddag op Jackson Airport al met leen vertraging van drie kwartier. Eindelijk kwam de mededeling, dat het TAA-vliegtuig naar Bulolo en Lae gereed stond en ik begaf mij met de andere passagiers aan boord. Tot hen behoorden behalve een handjevol blanken ook enkele Papoea gezinnen. Hun bagage, waarvan het merendeel verpakt in grote zelfge- knoopte netten, had ik even tevoren zien inladen. Die netten zie je trouwens overal op Nieuw-Guinea; vrouwen dra gen ze, al naar gelang het uitkomt, dichtgeknoopt op het hoofd of via een band over het voorhoofd op de rug. Er was veel bagage op deze reis, zo veel zelfs dat de zitplaatsen die vrij bleven ermee werden volgetast. Men moet daarbij bedenken, dat in Nieuw- Guinea maar weinig verkeerswegen en helemaal geen spoorwegen en dus zeer veel transport, zowel van perso nen als van goederen, door de lucht moet geschieden. We stegen op bij zonnig weer, maar eenmaal boven het binnenland zaten we weldra in de wolken. De wolkenbrij werd steeds dikker naarmate we Bulo lo naderden. Het werd voortdurend kouder in ons vliegtuig, een ruim twintig jaar oude, tochtige DC-3, waarin we ons overi gens volkomen veilig konden voelen omdat het volgens de kenners het bes te vliegtuigtype is dat ooit werd ge bouwd. Nietig voelde ik me er wel in toen op een gegeven ogenblik aan bei de zijden van onze machine machtige rotswanden opdoemden. We waren dui delijk aan de voorbereidingen voor de landing bezig en af en toe had ik door de wolkenslierten het uitzicht op lage gebouwen. Maar er kwam geen lan ding. We cirkelden geruime tijd boven dezelfde plek, vlogen laag door ver schillende dalen... en gingen op volle snelheid verder, Bulolo achter ons la tend. Even later kwam de tweede pi loot de cabine binnen. „We hebben het uit alle richtingen geprobeerd, maar het ging werkelijk niet. Het weer bo ven Êulolo is te slecht. We vliegen nu door naar Lae." In het vochtige warme Lae, een stad aan de noordkust met een weelderige tropische plantengroei, stonden we tweeeneenhalf uur na ons vertrek uit Port Moresby weer in de zon. Tot de passagiers, die eigenlijk in Bulolo had den willen uitstappen, behoorde ook een jonge Australische bestuursambtenaar en hij zei: „Dit is nu al de derde dag dat het misgaat. Enfin, morgen maar weer proberen". Het kwam er nogal lakoniek uit en dat was ook precies de bedoeling. Wie eenmaal een poos op Nieuw-Guinea is heeft zich neergelegd bij de omstandigheid, dat dit tomeloze eiland zich niet zomaar gewonnen geeft aan een zo typische westerse uitvinding als een dienstregeling. In de openlegging en ontwikkeling van het meest primitieve eiland van de wereld heeft de moderne techniek een zeer belangrijke rol gespeeld, en we doelen in dit verband speciaal op de luchtvaart. Het idee om het ontoegankelijke bin nenland vanuit de lucht te verkennen kwam reeds op in 1913, toen men daar voor een bestuurbare ballon wilde ge bruiken. Engeland, Nederland en Duits land zouden samen de jcosten dragen van 'n ambitieus, twee jaar durend verkenningsproject waar onder meer Graaf Zeppelin aan zou deelnemen. Het plan leed echter schipbreuk, enerzijds door gebrek aan financiële middelen en anderzijds door de politieke situatie in die tijd. Het was de beroemde ontdekkingsreiziger/schrijver/fotograaf Frank Hurley, die in 1921 de eerste vliegtuigen naar Nieuw-Guinea bracht. Samen met zijn piloot, Andrew Lang, luidde hij het luchtvaarttijdperk op Nieuw-Guinea in door in hetzelfde jaar met de beide eenmotorige watervlieg tuigen vluchten boven de kust van Pa pua en de rivier de Fly uit te voeren. De inschakeling van het vliegtuig voor vracht- en personenvervoer was een direct uitvloeisel van de enorme goudvondsten, die gedurende de twinti ger jaren werden gedaan in en nabij de Bulolo-rivier, in het district Morobe van New Guinea. Terwijl in een ware „goldrush" talloze goudzoekers het ge bied overstroomden om te trachten zich met hun vaak simpele uitrusting in korte tijd een fortuin te vergareii, was er één man die grotere plannen had. Dat was de vroegere bestuursambte naar van Morobe, Charles Levien. Hij wilde het goud op industriële schaal gaan winnen en zocht daartoe contact met mijnbouwmaatschappijen in Australië. Voor de uitvoering van Le- vien's plannen waren grote baggerma chines nodig. Het was geen probleem om deze per schip van Australië naar de haven van Lae te vervoeren. Maar hoe moest men deze vele tonnen we gende installaties over de bergen naar het dal van de Bulolo brengen? Inscha keling van inheemse dragers, die bo- 1. Het internationale vliegveld van Port Moresby. 2. Zo ziet het bergachtige binnenland van Nieuw-Guinea er vanuit de lucht uit. vendien drie weken over de tocht de den, was uitgesloten. Er was maar één oplossing: het vliegtuig. Levien en zijn compagnons in de maatschappij Guinea Gold No-Liability kochten in 1927 een DH37 en lieten die naar de vroegere hoofdstad van New Guinea, Rabaul op het eiland New Bri tain, verschepen. Daar vandaan vloog captain A. E. Mustar de machine op 31 maart 1927 naar een geïmprovi seerde airstrip in Lae. Vervolgens, op 18 april van datzelfde jaar, ging Mus tar met zijn broze machine over de bergen naar Wau, een van de goudcen tra. Het vrachtvliegverkeer was begon nen. Meer vliegtuigenvolgden, waaronder zware Junkers; er kwamen enkele luchtvaartmaatschappijen tot stand en in 1930 werd begonnen met het over vliegen van de eerste onderdelen van de baggermolens. In korte tijd werd het vliegverkeer in het Morobe-district zo intensief, dat daar enkele van de drukste luchthavens ter wereld ont stonden. Vanuit Morobe breidde het vliegverkeer zich uit over het gehele gebied van Papua and New Guinea en het speelde onder meer een zeer be langrijke rol bij de bevoorrading van expedities naar het onbekende binnen land. Wat dat laatste betreft, is de luchtvaart ook van onschatbare bete kenis geweest bij de exploratie van het toenmalige Nederlands Nieuw-Guinea. Men leze er de expeditieverslagen maar op na! Na de invasie van de Japanners, in januari 1942, was het plotseling ge daan met de koortsachtige burger- luchtvaart-activiteiten in Australisch Nieuw-Guinea, maar direct na de, oor log werd opnieuw gestart en thans ver vult het luchtverkeer er een functie die bepaald uniek mag worden genoemd voor een zo primitief gebied. Elke plaats van enige betekenis, hetzij op Nieuw-Guinea zelf, hetzij op een van de vele kleinere eilanden, heeft een ge regelde lucht verbinding. Dagelijks zijn er vluchten van en naar Australië, ter wijl bovendien Australië's internationa le maatschappij Quantas eenmaal per week een tussenlanding maakt op het vliegveld voor Port Moresby tijdens de vluchten van en naar het Verre Oosten, die aansluiting geven op de vluchten van en naar Europa. Behalve de drie in het begin van dit antikei genoemde luchtvaartonderne mingen, die de lijndiensten in Papua and New Guinea onderhouden, zijn er ook verscheidene chartermaatschappij - en waarvan sommige over een indruk wekkende luchtvloot beschikken. Ook missie en zending beschikken over eigen vliegtuigen en men komt in het gebied menige missionaris met een vliegbrevet tegen. Voor velen van hen is het vliegen een dagelijkse routine hetgeen wordt geïllustreerd door een vermakelijk ver haal, dat mij in Port Moresby werd verteld. Het gaat over een van die vlie gende missionarissen die met een „God zegene de greep" hun lichte toestel aanzienlijk boven het veilige maxi mumgewicht beladen hadden om er mee naar een afgelegen statie te vlie gen. De missionaris van dit verhaal J. Een van de oorzaken van het in tensieve luchtverkeer in Australisch Nieuw-Guinea is het feit, dat de aan leg van wegen hier een uitermate kostbare aangelegenheid is, om nog maar niet eens te spreken over het onderhoud. Niettemin worden ook op dat terrein vorderingen geboekt. Een van de indrukwekkendste prestaties op het gebied van de wegenbouw was ongetwijfeld de aanleg van de ver keersweg tussen fie havenplaats Lae en het stadje Mount Hagen in het cen trale bergland. Bijstaande foto geeft een beeld van de aanleg van die weg. Er zijn thans ook plannen om 'n weg verbinding te maken tussen de kust plaats Madang en het centrale berg land. Deze wegverbindingen zijn daar om van zo een vitaal belang omdat, het centrale bergland het dichtstbe volkte gebied van Papua and New Guinea is. steeg op zekere dag op voor zo'n vlucht Eenmaal in de lucht legde hij het vlieg tuigje in de juiste koers en zette de automatische piloot aan. Om de tijd te korten pakte hij zijn brevier en hij raakte zo verdiept in zijn gewijde lite ratuur, dat hij helemaal vergat waar hij zich bevond. Dat was, zo ontdekte de brave priester later tot zijn ontstel tenis, de cockpit van een vliegtuig. Toen hij naar beneden keek ontwaarde hij een voor hem volkomen onbekend landschap. Via de radio slaagde hij er in contact met een grondstation te krij gen en zo vond hij gelukkig de weg te rug naar zijn bestemming, die inmid dels al ver achter hem lag. Het toestel landde veilig... Na het voorgaande gelezen te hebben, zal het niemand verbazen, dat in Australisch Nieuw-Guinea talloze ver halen de ronde doen over merkwaardi ge en niet zelden angstige vliegbeleve- nissen. Het is vooral het weer, dat de piloten parten speelt, dat fraaie vluch- tenschema's in de war gooit en dat veel vergt van het improvisatietalent van het vliegend personeel. In het begin van dit artikel heb ik reeds een van mijn belevenissen op dit gebied verteld. Het was niet de enige. In drie weken intensief vliegen boven Nieuw-Guinea heb ik mensen op grote hoogte en dat is de enige veilige hoogte in het centrale bergland naar zuurstof zien happen. Tijdens een on stuimige dans door de luchtzakken heb ik het meegemaakt, dat er nauwelijks voldoende papieren zakken te vinden waren om het effect van de omkerende magen op te vangen. In de TAA Friend ship, waarvan de piloot vier keer ver geefs poogde 'om tijdens een hevig noodweer in Rabaul te landen, heb ik mensen in doodsangst gezien. De vijfde keer lukte het, goddank. Is het na dit alles nog een wonder, dat ook ik de pi loten van Australisch Nieuw-Guinea de beste ter wereld vind? HENK C. WELTJE AMSTERDAM Het bestuur van de „Vereniging van Letterkundigen" is ernstig verontrust over een uitspraak van de minister van Justitie (in de Tweede Kamer op 22 januari), waarin de bewindsman meedeelde dat „de bestaande wetgeving inzake pornografie soepel is geformuleerd en dat de justitie niet tot lichtvaardige vervolging pleegt over te gaan." In een schrijven aan de minster spreekt het bestuur deze ernstige verontrusting uit en het noemt juist „soepele formulering" de oorzaak daarvan. Immers aldus de brief met het bestaande art. 240 WVS kunnen uitvoe rende justitiële organen alle kanten op. Een iets ongunstiger klimaat of 'n minis ter met een wat minder ruim inzicht; en al het tot nu toe bereikte kan met één handbeweging van tafel worden ge veegd. Zelfs nu, op dit moment, kan deze „soepele formulering" vrijelijk aanleiding geven tot handelingen, die als onderdrukking van vrije menings uitingen zijn te kenmerken. Wanneer bijvoorbeeld een uitgever van een in literair opzicht betekenis loos blaadje vijf dagen voor „ondervra ging" in een cel wordt opgesloten, om dat dit blad een onbenullig loterijtje met als hoofdprijs een meerderjarig meisje op touw had gezet, dan lijkt ons dit toch niet in overeenstemming met een soepele toepassing van art. 240 WVS te noemen. Men kan stellen dat de uitgever met deze loterij blijk van grote wansmaak gaf, maar kan men dit onder „aanstootgeven aan de eerbaarheid" rubriceren? Wij menen, aldus de brief, dat het bewijs van aanstootgeving door be doeld blad (en andere uitgaven van soortgelijke aard) niet is geleverd en waarschijnlijk nooit geleverd kan wor den. De beoordeling is in hoge mate subjectief en dit komt de rechtszeker heid zeker niet ten goede. Wanneer wij opmerken dat geschrif ten die enkele jaren geleden nog onder strenge verbodsbepalingen vielen, nu vrij verkocht worden en boeken, die thans niet meer onder verboden litera tuur gerekend worden, toch nog onder vroegere verboden vallen, moeten wij concluderen dat hier van een zekere censuur sprake is. Wij zien deze ook onder soepele hantering mogelijke cen suur als een in wezen uiterst onzekere toepassing van art 240 WVS, die kan leiden tot een aantasting van het hoog ste goed van de democratie: de vrij heid van meningsuiting. Het hoeft geen betoog dat de literatuur in al haar uitingsvormen hierdoor in eerste instan tie ernstig bedreigd wordt. De brief besluit met „een klemmend beroep" op de minister „om te bevor deren dat een code wordt opgesteld die duidelijk omschrijft wat „aanstootge vend voor de eerbaarheid" is. Mocht deze duidelijk afgebakende omschrij ving niet te geven zijn hoewel in elke rechtsstaat een juridisch exacte formulering van wat wel en niet toege staan is tot de eerste vereisten be hoort dan verzoeken wij u art. 240 WVS op de kortst mogelijk termijn zo danig te wijzigen, dat de grenzen van het toelaatbare op heldere, niet voor misverstanden toegankelijke, wijze wor den bepaald. Als letterkundigen die zelfs onder een soepel beleid in dit opzicht nog altijd bijzonder kwetsbaar zijn, kunt u bij voorbaat van onze er kentelijkheid in dezen verzekerd zijn". UTRECHT Bij de Nederlandse Spoorwegen wordt een dienst „Onder zoek en planning" ingesteld, die de ontwikkeling van het toekomstbeleid en de doelstellingen van NS moet voor bereiden, daarbij rekening houdend met externe ontwikkelingen. De dienst staat onder leiding van de secretaris van NS, mr. P. R. Leopold en omvat de afdeling beleid, econo misch onderzoek, planologie, opera tions research, technisch onderzoek en planning. Voor de coördinatie van het werk wordt een algemeen bureau van de „chefs dienst" (de chefs van de zes afdelingen van NS) gevormd, dat ook het personeelbeleid, de organi satie van de dienst en de documenta tie voor de afdelingen zal verzorgen. En van de taken van de dienst „Onderzoek en planning" is het op stellen van meerjarenplannen voor het concern en het „vertalen" van die plannen tot programma's van eisen, die door andere diensten kunnen wor den gerealiseerd. De dienst kan bij zijn werk adviseurs van binnen en bui ten het bedrijf inschakelen. In een stafgroep, bestaande uit de heer Leopold en de zes afdelingschefs, wordt besloten, welke onderwerpen moeten worden aangepakt en in wel ke volgorde. De dienst onderzoek en planning, die voortschrijdende meer jarenplannen gaat ontwerpen, is ei genlijk het permanente vervolg op de tijdelijke groep „Stimurail" die in sa menwerking met een aantal deskundi gen „Spoor naar '75" opstelde, het eerste globale plan op middellange termijn. De stationsreceptionist, die men nu alleen nog maar in Utrecht kan vin den zal met ingang van de nieuwe zomerdienst van NS ook zijn intrede doen op tien andere stations: Amster dam CS, Arnhem, Amersfoort, Eindho ven, Groningen, Den Haag, Hollands Spoor, Haarlem, Nijmegen, Rotter dam CS en Zwolle. De „wandelende vraagbaak" bleek in Utrecht namelijk uitstekend te voldoen. Op de andere stations zal de taak van stationsreceptionist ook worden toevertrouwd aan hoofdconducteurs. Coanmige leden noemen sa „uit hun kracht gegroeide dorpen", maar de VN blijft maar mierostaten opnemen, die in de algemene vergadering het zelfde stemrecht hebben als de grote mogendheden. In VN-taal is een microstaat elke staat met een bevolking van minder dan een miljoen zielen. Sommige liggen zelfs ver onder dat miljoen. De Maladiven, een eilandgroep die als haar adres te New York een vereni ging van postzegelverzamelaars ge bruikt, hebben 97.000 inwoners. Ande re leden van vestzakformaat zijn IJs land met 190.000 inwoners, dat al sinds 1946 lid is en Gambia, een strook land in West-Afrika, bewoond door 330.000 mensen- Het toenemend aantal nieuwe staten in Azië en Afrika heeft het totale aan tal leden van de VN van de oorspron kelijke 91 vermeerderd tot 125. De toeneming van het aantal IMput- kandidaten, die graag het prestige en de bescherming willen verwerven, welke het lidmaatschap van de VN biedt, heeft de bezorgdheid gewekt van de secretaris-generaal van de VN, Oe Thant, die in overweging heeft gegeven, de eisen voor het lid maatschap te herzien. Ddt denkbeeld heeft steun gevonden bij de VS, Frankrijk en een aantal andere gro te landen. „Het lijkt wenselijk", zei Thant, „onderscheid te maken tus sen het recht op onafhankelijkheid en het volledig lidmaatschap van de VN". Tke bijna twee dozijn imni-mogendhe- den, die reeds lid zijn, betalen te zamen weinig meer dan V» procent De aanslag van de Sovjet-Unie be draagt 17 procent. Toch hebben alle leden in de algemene vergadering het zelfde stemrecht, ofschoon meer dan de helft van de 12 kleinere bevolkin gen hebben dan de stad New York. Een kenner van VN-zaken heeft uitge rekend, dat bij deze constructie de tien kleinste leden met een gezamen lijke gevolking van ongeveer vier mil joen mensen met hun stemmen pre cies evenveel invloed hebben als de bijna anderhalf miljard mensen van de tien grootste een wanverhouding van 371 tegen een. T\e onbillijkheid deed de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken, Dean Rusk, opmerken dat het theo retisch mogelijk is dat een tweeder de meerderheid ln de Algemene ver gadering wordt gevormd door landen met slechts 10 procent van de wereld bevolking. Het toelaten van een klein land tot het lidmaatschap kan op twee wijzen tot zware lasten leiden. De minimum contributie van 0,04 procent, die van de kleinste leden wordt geheven, be draagt ongeveer 40.000 Amerikaanse dollars. „Dit kan een peuleschilletje zijn voor een grote mogendheid, maar het is een heel bedrag voor minder welgestelde leden en voor elk land met een bevolking van minder dan 240.000 zielen, betekent dit minimum per hoofd een groter bedrag dan voor de VS. En de contributie ls nog maar het be gin. Het kan vele malen zoveel kos ten als de contributie, in New York of zijn voorsteden een kantoor te in stalleren en te handhaven. Malta b.v; 'n eilandenstaat met 319.000 inwoners, geeft naar verluidt, ongeveer 150.000 Amerikaanse dollars per jaar uit aan contributie en bijdragen aan interna tionale organisaties en waarschijnlijk nog eens 150.000 aan bijkomende kos ten. XJet systeem „een land een stem", heeft een menigte critici voortge bracht, die zeggen dat de Afrikaanse groep, die thans 40 landen telt, eens wellicht de algemene vergadering zal beheersen. Theoretisch zouden de Afrikanen, spe ciaal met steun van hun twee dozijn Aziatische collega's, alleen door het gewicht van hun aantal, elk voorstel in de algemene vergadering kunnen maken of breken. In werkelijkheid is de groep hopeloos versplinterd ten aanzien van bijna alles behalve kolo niale vraagstukken en het hiermede verband houdende rassenprobleem. Ten aanzien van zulke zaken sluiten de Afrikanen en Aziaten de gelederen met resultaten, die soms ontstellend zijn. Enkele jaren geleden betoogde de mi nister van Buitenlandse Zaken van Zuid-Afrika, Eric Louw, in de loop v. een politieke rede in de algemene ver gadering, dat de zwarten in Zuid-Afri ka een hogere levensstandaard heb ben dan in vele van de bij de VN aangesloten Afrikaanse landen, die de rassenpolitiek van zijn regering aan vielen. Dit maakte de Afrikanen zo woedend, dat zij 'n resolutie doordre ven, waarin Louw wegens zijn uiting werd berispt. De Afrikanen spanden hun spieren op nieuw in 1965. Zij maakten een sinds lang met een meerderheid van twee derde gestelde eis ongedaan door met geweld een beslissing door de al gemene vergadering te jagen, krach tens welke een eenvoudige meerder heid voldoende was voor het aanvaar den van een resolutie, waarin het op heffen van militaire bases werd ge- eist in landen, die niet zichzelf be stuurden. Deze demonstratie met de sterke arm gaf de toenmalige Amerikaanse am bassadeur bij de NV, Arthur J. Gold berg, aanleiding tot de waarschuwing, dat zulk een geringschatting van het handvest van de VN de structuur van de VN zelf zou kunnen verzwakken of op lossen schroeven zetten. MADRID Elf Madrilenen hebbc van de Spaanse autoriteiten woonplar sen buiten de Spaanse hoofdstad ar gewezen gekregen, zo is vrijdag i goede bron vernomen. Tot hen behoc de advocaat mevr. Gregorio Peces-Ba ba die de verdediging heeft gevoer van verscheidene personen die zich tt gen het regime-Franco hadden gekeer en die ook documenten heeft onderte kend waarin om humane behandeling van gedetineerden werd gevraagd»

Digitale periodieken - Gemeentearchief Veenendaal

De Vallei | 1969 | | pagina 5