Australisch
Nieu w-G u inea
heeft de beste piloten ter wereld
Letterkundigen verontrust over
toepassing 'pornografie-artikel'
Ministaten
Over de
grenzen
LUCHTVAART SPEELT UNIEKE
ROL IN PRIMITIEF GEBIED
V erbarm ingen
uit Madrid
Dienst „Onderzoek en planning
bij Nederlandse Spoorwegen
In de wolken
Belangrijke rol
V rachtvliegverkeer
„Soepele formulering99 oorzaak bezorgdheid
CODE GEWENST
Receptionisten
ZATERDAG I FEBRUARI 1969
Australisch Nieuw-Guinea heeft de beste piloten ter wereld. Deze boute bewe
ring had ik zonder bezwaar tussen aanhalingstekens kunnen plaatsen omdat ik
haar tydens mjjn reis door het gebied verschillende malen heb gehoord. Ik ver
kies echter deze uitspraak tot de mijne te maken omdat ik nu uit eigen ervaring
weet, dat er niet louter chauvinisme achter steekt: de bekwaamheid van de pilo
ten, die de afstanden in de uitgestrekte, ruige oostelijke helft van Nieuw-Guinea
en tussen de bij dit gebied behorende eilanden overbruggen, wordt inderdaad ner
gens ter wereld overtroffen. Evenmin is er op de aarde een gebied denkbaar in
de ontwikkeling waarvan de luchtvaart zo'n belangrijke en unieke rol heeft ge
speeld als het Territory of Papua and New-Guinea.
Men behoeft niet zoveel van Nieuw-Guinea te weten om te beseffen, dat deze
„achterhoek der aarde" nog volop avontuur te bieden heeft. Nu veronderstelt
men bij avontuur altijd het onverwachte en ongewone; wat dat betreft komt
men reeds volledig aan zijn trekken in de dienstregelingen van de drie lucht
vaartmaatschappijen Trans Australian Airlines (TAA), Ansett en Papuan
Airlines (Patair) die de vaste luchtlijnen in Australisch Nieuw-Guinea be
vliegen.
Weliswaar staan alle vluchten er keurig in vermeld, compleet met vertrek- en
aankomsttijden, maar de niets vermoedende reiziger beseffe wel, dat deze dienst
regelingen zelfs geen flauwe afspiegeling z\jn van het immer kloppende vader
landse spoorboekje. In Nieuw-Guinea kun je hooguit vermoeden hoe laat je
vliegtuig vertrekt en zelfs als je eenmaal in de lucht bent, bestaat er nog steeds
geen zekerheid over je aankomsttijd, ja, zelfs niet over de vraag of je „überhaupt"
op je bestemming arriveert! Dat ligt niet aan de maatschappijen, noch aan him
koene piloten; het ligt aan Nieuw-Guinea zelf
Mijn eerste binnenlandse vlucht zou
gaan van Port Moresby naar Buloio, de
hoofdplaats van een bergachtig gebied
waar eens de rijkste goudvelden ter
wereld waren. Ze zijn nu weliswaar
uitgeput en de mijnbouwmaatschappij-
en zijn inmiddels overgeschakeld van
de goudwinning op de eveneens lucra
tieve houtwinning, maar omwille van
haar kleurrijke historie (en het hou&!)
is de stad nog alleszins een bezoek
waard.
Het begon die zondagmiddag op
Jackson Airport al met leen vertraging
van drie kwartier. Eindelijk kwam de
mededeling, dat het TAA-vliegtuig naar
Bulolo en Lae gereed stond en ik begaf
mij met de andere passagiers aan
boord. Tot hen behoorden behalve een
handjevol blanken ook enkele Papoea
gezinnen. Hun bagage, waarvan het
merendeel verpakt in grote zelfge-
knoopte netten, had ik even tevoren
zien inladen. Die netten zie je trouwens
overal op Nieuw-Guinea; vrouwen dra
gen ze, al naar gelang het uitkomt,
dichtgeknoopt op het hoofd of via een
band over het voorhoofd op de rug.
Er was veel bagage op deze reis, zo
veel zelfs dat de zitplaatsen die vrij
bleven ermee werden volgetast. Men
moet daarbij bedenken, dat in Nieuw-
Guinea maar weinig verkeerswegen
en helemaal geen spoorwegen en dus
zeer veel transport, zowel van perso
nen als van goederen, door de lucht
moet geschieden.
We stegen op bij zonnig weer, maar
eenmaal boven het binnenland zaten
we weldra in de wolken. De wolkenbrij
werd steeds dikker naarmate we Bulo
lo naderden.
Het werd voortdurend kouder in ons
vliegtuig, een ruim twintig jaar oude,
tochtige DC-3, waarin we ons overi
gens volkomen veilig konden voelen
omdat het volgens de kenners het bes
te vliegtuigtype is dat ooit werd ge
bouwd. Nietig voelde ik me er wel in
toen op een gegeven ogenblik aan bei
de zijden van onze machine machtige
rotswanden opdoemden. We waren dui
delijk aan de voorbereidingen voor de
landing bezig en af en toe had ik door
de wolkenslierten het uitzicht op lage
gebouwen. Maar er kwam geen lan
ding. We cirkelden geruime tijd boven
dezelfde plek, vlogen laag door ver
schillende dalen... en gingen op volle
snelheid verder, Bulolo achter ons la
tend. Even later kwam de tweede pi
loot de cabine binnen. „We hebben het
uit alle richtingen geprobeerd, maar
het ging werkelijk niet. Het weer bo
ven Êulolo is te slecht. We vliegen nu
door naar Lae."
In het vochtige warme Lae, een stad
aan de noordkust met een weelderige
tropische plantengroei, stonden we
tweeeneenhalf uur na ons vertrek uit
Port Moresby weer in de zon. Tot de
passagiers, die eigenlijk in Bulolo had
den willen uitstappen, behoorde ook een
jonge Australische bestuursambtenaar
en hij zei: „Dit is nu al de derde dag
dat het misgaat. Enfin, morgen maar
weer proberen". Het kwam er nogal
lakoniek uit en dat was ook precies de
bedoeling. Wie eenmaal een poos op
Nieuw-Guinea is heeft zich neergelegd
bij de omstandigheid, dat dit tomeloze
eiland zich niet zomaar gewonnen geeft
aan een zo typische westerse uitvinding
als een dienstregeling.
In de openlegging en ontwikkeling
van het meest primitieve eiland van de
wereld heeft de moderne techniek een
zeer belangrijke rol gespeeld, en we
doelen in dit verband speciaal op de
luchtvaart.
Het idee om het ontoegankelijke bin
nenland vanuit de lucht te verkennen
kwam reeds op in 1913, toen men daar
voor een bestuurbare ballon wilde ge
bruiken. Engeland, Nederland en Duits
land zouden samen de jcosten dragen
van 'n ambitieus, twee jaar durend
verkenningsproject waar onder meer
Graaf Zeppelin aan zou deelnemen. Het
plan leed echter schipbreuk, enerzijds
door gebrek aan financiële middelen
en anderzijds door de politieke situatie
in die tijd. Het was de beroemde
ontdekkingsreiziger/schrijver/fotograaf
Frank Hurley, die in 1921 de eerste
vliegtuigen naar Nieuw-Guinea bracht.
Samen met zijn piloot, Andrew Lang,
luidde hij het luchtvaarttijdperk op
Nieuw-Guinea in door in hetzelfde jaar
met de beide eenmotorige watervlieg
tuigen vluchten boven de kust van Pa
pua en de rivier de Fly uit te voeren.
De inschakeling van het vliegtuig
voor vracht- en personenvervoer was
een direct uitvloeisel van de enorme
goudvondsten, die gedurende de twinti
ger jaren werden gedaan in en nabij
de Bulolo-rivier, in het district Morobe
van New Guinea. Terwijl in een ware
„goldrush" talloze goudzoekers het ge
bied overstroomden om te trachten zich
met hun vaak simpele uitrusting in
korte tijd een fortuin te vergareii, was
er één man die grotere plannen had.
Dat was de vroegere bestuursambte
naar van Morobe, Charles Levien. Hij
wilde het goud op industriële schaal
gaan winnen en zocht daartoe contact
met mijnbouwmaatschappijen in
Australië. Voor de uitvoering van Le-
vien's plannen waren grote baggerma
chines nodig. Het was geen probleem
om deze per schip van Australië naar
de haven van Lae te vervoeren. Maar
hoe moest men deze vele tonnen we
gende installaties over de bergen naar
het dal van de Bulolo brengen? Inscha
keling van inheemse dragers, die bo-
1. Het internationale vliegveld van
Port Moresby.
2. Zo ziet het bergachtige binnenland
van Nieuw-Guinea er vanuit de lucht
uit.
vendien drie weken over de tocht de
den, was uitgesloten. Er was maar één
oplossing: het vliegtuig.
Levien en zijn compagnons in de
maatschappij Guinea Gold No-Liability
kochten in 1927 een DH37 en lieten die
naar de vroegere hoofdstad van New
Guinea, Rabaul op het eiland New Bri
tain, verschepen. Daar vandaan vloog
captain A. E. Mustar de machine op
31 maart 1927 naar een geïmprovi
seerde airstrip in Lae. Vervolgens, op
18 april van datzelfde jaar, ging Mus
tar met zijn broze machine over de
bergen naar Wau, een van de goudcen
tra. Het vrachtvliegverkeer was begon
nen.
Meer vliegtuigenvolgden, waaronder
zware Junkers; er kwamen enkele
luchtvaartmaatschappijen tot stand en
in 1930 werd begonnen met het over
vliegen van de eerste onderdelen van
de baggermolens. In korte tijd werd
het vliegverkeer in het Morobe-district
zo intensief, dat daar enkele van de
drukste luchthavens ter wereld ont
stonden. Vanuit Morobe breidde het
vliegverkeer zich uit over het gehele
gebied van Papua and New Guinea en
het speelde onder meer een zeer be
langrijke rol bij de bevoorrading van
expedities naar het onbekende binnen
land. Wat dat laatste betreft, is de
luchtvaart ook van onschatbare bete
kenis geweest bij de exploratie van het
toenmalige Nederlands Nieuw-Guinea.
Men leze er de expeditieverslagen
maar op na!
Na de invasie van de Japanners, in
januari 1942, was het plotseling ge
daan met de koortsachtige burger-
luchtvaart-activiteiten in Australisch
Nieuw-Guinea, maar direct na de, oor
log werd opnieuw gestart en thans ver
vult het luchtverkeer er een functie die
bepaald uniek mag worden genoemd
voor een zo primitief gebied. Elke
plaats van enige betekenis, hetzij op
Nieuw-Guinea zelf, hetzij op een van
de vele kleinere eilanden, heeft een ge
regelde lucht verbinding. Dagelijks zijn
er vluchten van en naar Australië, ter
wijl bovendien Australië's internationa
le maatschappij Quantas eenmaal per
week een tussenlanding maakt op het
vliegveld voor Port Moresby tijdens de
vluchten van en naar het Verre Oosten,
die aansluiting geven op de vluchten
van en naar Europa.
Behalve de drie in het begin van dit
antikei genoemde luchtvaartonderne
mingen, die de lijndiensten in Papua
and New Guinea onderhouden, zijn er
ook verscheidene chartermaatschappij -
en waarvan sommige over een indruk
wekkende luchtvloot beschikken. Ook
missie en zending beschikken over
eigen vliegtuigen en men komt in het
gebied menige missionaris met een
vliegbrevet tegen.
Voor velen van hen is het vliegen
een dagelijkse routine hetgeen wordt
geïllustreerd door een vermakelijk ver
haal, dat mij in Port Moresby werd
verteld. Het gaat over een van die vlie
gende missionarissen die met een „God
zegene de greep" hun lichte toestel
aanzienlijk boven het veilige maxi
mumgewicht beladen hadden om er
mee naar een afgelegen statie te vlie
gen. De missionaris van dit verhaal
J. Een van de oorzaken van het in
tensieve luchtverkeer in Australisch
Nieuw-Guinea is het feit, dat de aan
leg van wegen hier een uitermate
kostbare aangelegenheid is, om nog
maar niet eens te spreken over het
onderhoud. Niettemin worden ook op
dat terrein vorderingen geboekt. Een
van de indrukwekkendste prestaties
op het gebied van de wegenbouw was
ongetwijfeld de aanleg van de ver
keersweg tussen fie havenplaats Lae
en het stadje Mount Hagen in het cen
trale bergland. Bijstaande foto geeft
een beeld van de aanleg van die weg.
Er zijn thans ook plannen om 'n weg
verbinding te maken tussen de kust
plaats Madang en het centrale berg
land. Deze wegverbindingen zijn daar
om van zo een vitaal belang omdat,
het centrale bergland het dichtstbe
volkte gebied van Papua and New
Guinea is.
steeg op zekere dag op voor zo'n vlucht
Eenmaal in de lucht legde hij het vlieg
tuigje in de juiste koers en zette de
automatische piloot aan. Om de tijd te
korten pakte hij zijn brevier en hij
raakte zo verdiept in zijn gewijde lite
ratuur, dat hij helemaal vergat waar
hij zich bevond. Dat was, zo ontdekte
de brave priester later tot zijn ontstel
tenis, de cockpit van een vliegtuig.
Toen hij naar beneden keek ontwaarde
hij een voor hem volkomen onbekend
landschap. Via de radio slaagde hij er
in contact met een grondstation te krij
gen en zo vond hij gelukkig de weg te
rug naar zijn bestemming, die inmid
dels al ver achter hem lag. Het toestel
landde veilig...
Na het voorgaande gelezen te hebben,
zal het niemand verbazen, dat in
Australisch Nieuw-Guinea talloze ver
halen de ronde doen over merkwaardi
ge en niet zelden angstige vliegbeleve-
nissen. Het is vooral het weer, dat de
piloten parten speelt, dat fraaie vluch-
tenschema's in de war gooit en dat
veel vergt van het improvisatietalent
van het vliegend personeel.
In het begin van dit artikel heb ik
reeds een van mijn belevenissen op dit
gebied verteld. Het was niet de enige.
In drie weken intensief vliegen boven
Nieuw-Guinea heb ik mensen op grote
hoogte en dat is de enige veilige
hoogte in het centrale bergland naar
zuurstof zien happen. Tijdens een on
stuimige dans door de luchtzakken heb
ik het meegemaakt, dat er nauwelijks
voldoende papieren zakken te vinden
waren om het effect van de omkerende
magen op te vangen. In de TAA Friend
ship, waarvan de piloot vier keer ver
geefs poogde 'om tijdens een hevig
noodweer in Rabaul te landen, heb ik
mensen in doodsangst gezien. De vijfde
keer lukte het, goddank. Is het na dit
alles nog een wonder, dat ook ik de pi
loten van Australisch Nieuw-Guinea de
beste ter wereld vind?
HENK C. WELTJE
AMSTERDAM Het bestuur van de „Vereniging van Letterkundigen" is ernstig
verontrust over een uitspraak van de minister van Justitie (in de Tweede Kamer
op 22 januari), waarin de bewindsman meedeelde dat „de bestaande wetgeving
inzake pornografie soepel is geformuleerd en dat de justitie niet tot lichtvaardige
vervolging pleegt over te gaan."
In een schrijven aan de minster spreekt het bestuur deze ernstige verontrusting
uit en het noemt juist „soepele formulering" de oorzaak daarvan.
Immers aldus de brief met het
bestaande art. 240 WVS kunnen uitvoe
rende justitiële organen alle kanten op.
Een iets ongunstiger klimaat of 'n minis
ter met een wat minder ruim inzicht; en
al het tot nu toe bereikte kan met één
handbeweging van tafel worden ge
veegd. Zelfs nu, op dit moment, kan
deze „soepele formulering" vrijelijk
aanleiding geven tot handelingen, die
als onderdrukking van vrije menings
uitingen zijn te kenmerken.
Wanneer bijvoorbeeld een uitgever
van een in literair opzicht betekenis
loos blaadje vijf dagen voor „ondervra
ging" in een cel wordt opgesloten, om
dat dit blad een onbenullig loterijtje
met als hoofdprijs een meerderjarig
meisje op touw had gezet, dan lijkt
ons dit toch niet in overeenstemming
met een soepele toepassing van art.
240 WVS te noemen. Men kan stellen
dat de uitgever met deze loterij blijk
van grote wansmaak gaf, maar kan
men dit onder „aanstootgeven aan de
eerbaarheid" rubriceren?
Wij menen, aldus de brief, dat het
bewijs van aanstootgeving door be
doeld blad (en andere uitgaven van
soortgelijke aard) niet is geleverd en
waarschijnlijk nooit geleverd kan wor
den. De beoordeling is in hoge mate
subjectief en dit komt de rechtszeker
heid zeker niet ten goede.
Wanneer wij opmerken dat geschrif
ten die enkele jaren geleden nog onder
strenge verbodsbepalingen vielen, nu
vrij verkocht worden en boeken, die
thans niet meer onder verboden litera
tuur gerekend worden, toch nog onder
vroegere verboden vallen, moeten wij
concluderen dat hier van een zekere
censuur sprake is. Wij zien deze ook
onder soepele hantering mogelijke cen
suur als een in wezen uiterst onzekere
toepassing van art 240 WVS, die kan
leiden tot een aantasting van het hoog
ste goed van de democratie: de vrij
heid van meningsuiting. Het hoeft
geen betoog dat de literatuur in al haar
uitingsvormen hierdoor in eerste instan
tie ernstig bedreigd wordt.
De brief besluit met „een klemmend
beroep" op de minister „om te bevor
deren dat een code wordt opgesteld die
duidelijk omschrijft wat „aanstootge
vend voor de eerbaarheid" is. Mocht
deze duidelijk afgebakende omschrij
ving niet te geven zijn hoewel in
elke rechtsstaat een juridisch exacte
formulering van wat wel en niet toege
staan is tot de eerste vereisten be
hoort dan verzoeken wij u art. 240
WVS op de kortst mogelijk termijn zo
danig te wijzigen, dat de grenzen van
het toelaatbare op heldere, niet voor
misverstanden toegankelijke, wijze wor
den bepaald. Als letterkundigen die
zelfs onder een soepel beleid in dit
opzicht nog altijd bijzonder kwetsbaar
zijn, kunt u bij voorbaat van onze er
kentelijkheid in dezen verzekerd zijn".
UTRECHT Bij de Nederlandse
Spoorwegen wordt een dienst „Onder
zoek en planning" ingesteld, die de
ontwikkeling van het toekomstbeleid
en de doelstellingen van NS moet voor
bereiden, daarbij rekening houdend
met externe ontwikkelingen.
De dienst staat onder leiding van de
secretaris van NS, mr. P. R. Leopold
en omvat de afdeling beleid, econo
misch onderzoek, planologie, opera
tions research, technisch onderzoek
en planning. Voor de coördinatie van
het werk wordt een algemeen bureau
van de „chefs dienst" (de chefs van
de zes afdelingen van NS) gevormd,
dat ook het personeelbeleid, de organi
satie van de dienst en de documenta
tie voor de afdelingen zal verzorgen.
En van de taken van de dienst
„Onderzoek en planning" is het op
stellen van meerjarenplannen voor het
concern en het „vertalen" van die
plannen tot programma's van eisen,
die door andere diensten kunnen wor
den gerealiseerd. De dienst kan bij
zijn werk adviseurs van binnen en bui
ten het bedrijf inschakelen.
In een stafgroep, bestaande uit de
heer Leopold en de zes afdelingschefs,
wordt besloten, welke onderwerpen
moeten worden aangepakt en in wel
ke volgorde. De dienst onderzoek en
planning, die voortschrijdende meer
jarenplannen gaat ontwerpen, is ei
genlijk het permanente vervolg op de
tijdelijke groep „Stimurail" die in sa
menwerking met een aantal deskundi
gen „Spoor naar '75" opstelde, het
eerste globale plan op middellange
termijn.
De stationsreceptionist, die men nu
alleen nog maar in Utrecht kan vin
den zal met ingang van de nieuwe
zomerdienst van NS ook zijn intrede
doen op tien andere stations: Amster
dam CS, Arnhem, Amersfoort, Eindho
ven, Groningen, Den Haag, Hollands
Spoor, Haarlem, Nijmegen, Rotter
dam CS en Zwolle. De „wandelende
vraagbaak" bleek in Utrecht namelijk
uitstekend te voldoen.
Op de andere stations zal de taak
van stationsreceptionist ook worden
toevertrouwd aan hoofdconducteurs.
Coanmige leden noemen sa „uit hun
kracht gegroeide dorpen", maar de
VN blijft maar mierostaten opnemen,
die in de algemene vergadering het
zelfde stemrecht hebben als de grote
mogendheden.
In VN-taal is een microstaat elke staat
met een bevolking van minder dan
een miljoen zielen. Sommige liggen
zelfs ver onder dat miljoen.
De Maladiven, een eilandgroep die als
haar adres te New York een vereni
ging van postzegelverzamelaars ge
bruikt, hebben 97.000 inwoners. Ande
re leden van vestzakformaat zijn IJs
land met 190.000 inwoners, dat al
sinds 1946 lid is en Gambia, een
strook land in West-Afrika, bewoond
door 330.000 mensen-
Het toenemend aantal nieuwe staten in
Azië en Afrika heeft het totale aan
tal leden van de VN van de oorspron
kelijke 91 vermeerderd tot 125.
De toeneming van het aantal IMput-
kandidaten, die graag het prestige
en de bescherming willen verwerven,
welke het lidmaatschap van de VN
biedt, heeft de bezorgdheid gewekt
van de secretaris-generaal van de
VN, Oe Thant, die in overweging
heeft gegeven, de eisen voor het lid
maatschap te herzien. Ddt denkbeeld
heeft steun gevonden bij de VS,
Frankrijk en een aantal andere gro
te landen. „Het lijkt wenselijk", zei
Thant, „onderscheid te maken tus
sen het recht op onafhankelijkheid en
het volledig lidmaatschap van de
VN".
Tke bijna twee dozijn imni-mogendhe-
den, die reeds lid zijn, betalen te
zamen weinig meer dan V» procent
De aanslag van de Sovjet-Unie be
draagt 17 procent. Toch hebben alle
leden in de algemene vergadering het
zelfde stemrecht, ofschoon meer dan
de helft van de 12 kleinere bevolkin
gen hebben dan de stad New York.
Een kenner van VN-zaken heeft uitge
rekend, dat bij deze constructie de
tien kleinste leden met een gezamen
lijke gevolking van ongeveer vier mil
joen mensen met hun stemmen pre
cies evenveel invloed hebben als de
bijna anderhalf miljard mensen van
de tien grootste een wanverhouding
van 371 tegen een.
T\e onbillijkheid deed de Amerikaanse
minister van Buitenlandse Zaken,
Dean Rusk, opmerken dat het theo
retisch mogelijk is dat een tweeder
de meerderheid ln de Algemene ver
gadering wordt gevormd door landen
met slechts 10 procent van de wereld
bevolking.
Het toelaten van een klein land tot het
lidmaatschap kan op twee wijzen tot
zware lasten leiden. De minimum
contributie van 0,04 procent, die van
de kleinste leden wordt geheven, be
draagt ongeveer 40.000 Amerikaanse
dollars. „Dit kan een peuleschilletje
zijn voor een grote mogendheid, maar
het is een heel bedrag voor minder
welgestelde leden en voor elk land
met een bevolking van minder dan
240.000 zielen, betekent dit minimum
per hoofd een groter bedrag dan voor
de VS.
En de contributie ls nog maar het be
gin. Het kan vele malen zoveel kos
ten als de contributie, in New York
of zijn voorsteden een kantoor te in
stalleren en te handhaven. Malta b.v;
'n eilandenstaat met 319.000 inwoners,
geeft naar verluidt, ongeveer 150.000
Amerikaanse dollars per jaar uit aan
contributie en bijdragen aan interna
tionale organisaties en waarschijnlijk
nog eens 150.000 aan bijkomende kos
ten.
XJet systeem „een land een stem",
heeft een menigte critici voortge
bracht, die zeggen dat de Afrikaanse
groep, die thans 40 landen telt, eens
wellicht de algemene vergadering zal
beheersen.
Theoretisch zouden de Afrikanen, spe
ciaal met steun van hun twee dozijn
Aziatische collega's, alleen door het
gewicht van hun aantal, elk voorstel
in de algemene vergadering kunnen
maken of breken. In werkelijkheid is
de groep hopeloos versplinterd ten
aanzien van bijna alles behalve kolo
niale vraagstukken en het hiermede
verband houdende rassenprobleem.
Ten aanzien van zulke zaken sluiten
de Afrikanen en Aziaten de gelederen
met resultaten, die soms ontstellend
zijn.
Enkele jaren geleden betoogde de mi
nister van Buitenlandse Zaken van
Zuid-Afrika, Eric Louw, in de loop v.
een politieke rede in de algemene ver
gadering, dat de zwarten in Zuid-Afri
ka een hogere levensstandaard heb
ben dan in vele van de bij de VN
aangesloten Afrikaanse landen, die de
rassenpolitiek van zijn regering aan
vielen. Dit maakte de Afrikanen zo
woedend, dat zij 'n resolutie doordre
ven, waarin Louw wegens zijn uiting
werd berispt.
De Afrikanen spanden hun spieren op
nieuw in 1965. Zij maakten een sinds
lang met een meerderheid van twee
derde gestelde eis ongedaan door
met geweld een beslissing door de al
gemene vergadering te jagen, krach
tens welke een eenvoudige meerder
heid voldoende was voor het aanvaar
den van een resolutie, waarin het op
heffen van militaire bases werd ge-
eist in landen, die niet zichzelf be
stuurden.
Deze demonstratie met de sterke arm
gaf de toenmalige Amerikaanse am
bassadeur bij de NV, Arthur J. Gold
berg, aanleiding tot de waarschuwing,
dat zulk een geringschatting van het
handvest van de VN de structuur van
de VN zelf zou kunnen verzwakken
of op lossen schroeven zetten.
MADRID Elf Madrilenen hebbc
van de Spaanse autoriteiten woonplar
sen buiten de Spaanse hoofdstad ar
gewezen gekregen, zo is vrijdag i
goede bron vernomen. Tot hen behoc
de advocaat mevr. Gregorio Peces-Ba
ba die de verdediging heeft gevoer
van verscheidene personen die zich tt
gen het regime-Franco hadden gekeer
en die ook documenten heeft onderte
kend waarin om humane behandeling
van gedetineerden werd gevraagd»