Om geluidshinder
te voorkomen
Drie-bruggenplan
voor de Wadden
„Weinig kansen te water
Televisiecursus Frans trekt
groot aantal kijkers
in Engeland
peperduur
Teleac sloopt taalbarrière
Antenne van ruim 300 m Processen ziin
IR FALKENHAGEN OVER NIEUWE LUCHTHAVEN:
HAAG - Het ttveede Schiphol moet
•LS in zee worden aangelegd. Een ver
keersweg en een spoorlijn zorgen voor de
verbinding met het vasteland. Alleen op
die manier kan de geluidshinder van de
toekomstige supersonische vliegtuigen tot
een minimum worden beperkt.
mm*
Taakverdeling
Hoe groot
Mogelijkheden
Hoeksche Waard
Geluidshinder
Piekuren
Veel reacties
Tijdnood
Systeem
Toch leraar
Kastelen
BEWAKING
AARDIGHEIDJE
LANGDURIG
JURYWERK
DINSDAG 18 MAART 1969
4
4
4
4
4
Waar moet het tweede Schiphol
worden aangelegd? „In zee", zegt
een groep ontwerpers van vlieg
velden, verenigd in dq NACO, de
Netherland Airport Consultants
in Den Haag.
„In de periferie van de Rand
stad Holland", meent ir. C. A.
F. Falkenhage, hoofd van de af
deling luchtvaartinspectie van de
Rijksluchtvaartdienst. De NACO
„prijst de zee" om de geluids
hinder op afstand te kunnen
houden.
De Rijksluchtvaartdienst zal
dit argument aanspreken. Wan
neer NACO en Rijksluchtvaart
dienst de hoofden bij elkaar ste
ken, lijkt het niet uitgesloten dat
in de Hoeksche Waard de nu nog
uiteenlopende ideeën kunnen
worden gecombineerd.
De denkbeelden van NACO
en Rijksluchtvaartdienst over de
aanleg van een tweede nationale
luchthaven worden op deze pa
gina weergegeven.
„TWEEDE SCHIPHOL" IN ZEE
Dit standpunt moet voortvloeien uit de meningen van
technici, planologen en bestuurders in New York, Londen
en Kopenhagen, drie steden waar op dit ogenblik plannen
worden bestudeerd voor de aanleg van nieuwe vliegvelden
in zee. Chicago wil een vliegveld aanleggen in het nabij
gelegen Lake Michigan.
In Nederland is men nog niet zover. Minister Bakker
(verkeer en waterstaat) denkt over de Hoeksche Waard en
de noordwesthoek van Brabant. De Stichting Geluidshin
der in Amsterdam heeft onlangs een plan gelanceerd voor
een vliegveld in Flevoland, Rotterdam ziet veel in de uit
bouw van Zestienhoven en de NACO, een befaamd ont
werpbureau van vliegvelden in Den Haag, noemt de ver
laten militaire vliegbasis Woensdrecht. Ook dit bureau is
echter van mening, dat de aanleg van een vliegveld in
zee serieus het overdenken waard is.
De voordelen van een vliegveld in of direct bij zee zijn
groot:
Weinig geluidshinder;
Geen dure aankoop- of onteigeningsprocedures;
Meer flexibiliteit bij de plaatsbepaling;
Geen problemen met obstakels of bebouwingen in de
omgeving;
Goede ondergrond (zandbodem).
Minister Bakker heeft in de Kamer verklaard dat voor
een nieuw vliegveld een stuk grond zal moeten worden ge
reserveerd van 6 bij 22 kilometer, waarop geen of weinig
gebouwen mogen staan. Een speciale adviescommissie zoekt
nu naar zo'n terrein in de Randstad. Maar is het te vinden?
De NACO-directeuren jhr. L. C. de Villeneuve en L. J. H.
Weinberg beschouwen het als een zeer
groot probleem, al voegen zij er onmid
dellijk aan toe zich niet met de plaats
bepaling te hebben beziggehouden.
KONINGEN. Leg bruggen in
plaats van dammen naar de Was-
deneilanden, dan is onder meer de
kans op verstoring van het biologisch
evenwicht van dit unieke gebied veel
geringer. Dat. is één van de redenen
waarom de heer J. van der Zee, tech
nisch hoofdambtenaar bij de dienst
openbare werken in Groningen, zijn
„drie-bruggenplan" op papier heeft ge
zet.
Hij tekende van de Friese kust af
een acht kilometer lange brug naar
Terschelling en een zes kilometer lan
ge naar Ameland. Van de Groningse
kust af projecteerde hij zijn derde
brug naar Schiermonnikoog, ook met
een lengte van zes kilometer. De
bouwtijd is vijf jaar, de totale kosten
ongeveer 225 miljoen gulden. „Net zo
veel als de regering nu in een keer
voor de NAVO heeft uitgetrokken",
lacht hij.
De aanleg van een brug is ongeveer
tien keer zo duur als die van een dam.
„Maar er zijn een hoop bijkomende
voordelen. In de eerste plaats is zo'n
karwei een prachtig werkgelegenheid
verschaffend object. In de tweede
plaats ontstaat er een uniek recreatie
object. Het leefklimaat van het hele
noorden krijgt er een geweldige im
puls door".
Hij haalt de tweede regeringsnota
over de ruimtelijke ordening van Ne
derland erbij en laat zien, dat het
noorden van ons land ook in de verre
toekomst voornamelijk als kaal ge
bied wordt beschouwd. Geen nieuwe
rijkswegen, geen nieuwe bevolkings
concentraties, alleen een mengseltje
van recreatie en militaire oefeningen
in de ingedijkte Lauwerszee.
In zijn driebruggenplan tekende de
heer Van der Zee rijkswegen (pro
vinciale wegen zouden de drukte niet
kunnen opvangen) van Leeuwarden en
Groningen naar de Waddenkust. Aan
de zuidkant van de eilanden ontwierp
hij nieuwe woongebieden, omdat hij
voorziet, dat er heel wat meer mensen
nodig zullen zijn om de enorme stroom
van dag- en weekeindrecreanten op te
vangen.
„Voor die woongebieden kun je vrij
gemakkelijk een stukje Wad inpolde
ren", meent hij. Halverwege zijn brug
gen heeft hij watersportcentra gedacht.
Ook die zijn vrij eenvoudig te realise
ren, zo legt hij uit, door stukjes wad
droog te leggen. Een en ander heeft
volgens hem nauwelijks invloed op de
stroomverhoudingen in de Waddenzee
waardoor flora en fauna niet in hun
bestaan zouden worden bedreigd. Dit
laatste is een van de belangrijkste ar
gumenten van tegenstanders van de
dammenplannen
„Die bruggen heb ik ontworpen uit
voorgespannen beton. De pijlerafstand
kan vijftig meter bedragen. Het brug
dek moet een twintig meter breed
worden. Daar komen op: twee rijba
nen van 3,75 meter met twee vlucht
stroken van elk 2,50 meter en dan nog
voet- en rijwielpaden.
De ondergrond in de Waddenzee is
niet gek. Het bodemoppervlak ligt ge
middeld op 30 centimeter onder Nieuw
Amsterdams Peil en op een meter of
twintig diepte bevindt zich een goede
grondslag voor de fundering. Het brug
dek moet een meter of zes, zeven bo
ven het water uitsteken". Ook de fi
nanciering is al geen probleem meer.
„Daarvoor moet een stichting wor
den opgericht, waarin Rijk, provin
cies en grote particuliere beleggen
elk voor een derde participeren. De
eerste tien jaar dient tolgeld te wor
den geheven, bijvoorbeeld het bedrag,
dat nu voor een overtocht per boot
moet worden betaald. De investering
kan over een periode van 25 jaar wor
den afgelost, waarbij het wellicht het
verstandigst is om de eerste tien jaar
niet af te lossen".
Hij heeft zijn plannen nog niet aan
de betrokken autoriteiten voorgelegd.
Alleen het Tweede-Kamerlid H. Wie-
ringa (p.v.d.a.) in Roden heeft zijn
plannen bekeken. Hij toonde zich zeer
geïnteresseerd en adviseerde de heer
Van der Zee ermee naar Gedeputeer
de Staten van Friesland te stappen.
Dat is er nog niet van gekomen. „Al
le politieke partijen hebben het op het
ogenblik zo druk met hun eigen moei
lijkheden dat ik bang ben dat ze voor
mijn plannen nauwelijks tijd en aan
dacht over zouden hebben", meent
hij.
Een nadeel van een nieuw Schiphol
in zee zijn de kosten. Inpolderen, dij-
kenaanleg en de constructie van ver
keersverbindingen kosten veel geld.
De Hoeksche Waard, o.a. door het
Tweede-Kamerlid Aantjes genoemd,
is door de planologen bestemd voor re
creatie en groenvoorziening. Daar is
zo dicht bij Rotterdam grote behoefte
aan. Een vliegveld in Noordwest-Bra
bant zou dit gedeelte van het land uit
zijn isolement halen, maar ligt beslist
niet centraal genoeg. Een vliegveld in
Flevoland is al door minister Bakker
afgewezen, omdat het veel te dicht bij
Schiphol zou komen te liggen.
Blijven over Zestienhoven en Woens
drecht. Uit financiële overwegingen
aantrekkelijk omdat het uitbouwen van
een bestaand vliegveld nu eenmaal
goedkoper is dan het aanleggen van
een nieuw veld. Maar het kabaal, ver
oorzaakt door de binnenkort te ver
wachten supersonische reuzenvliegtuL-
gen, zou vooral in Rotterdam en naas
te omgeving niet te harden zijn.
Minister Bakker voorziet dat ook.
Hij speelt zelfs met de gedachte het
vliegen met supersonische vliegtuigen
boven ons land te verbieden. Uit het
oogpunt van geluidsoverlast een goede
gedachte. Een vliegveld in zee biedt
niettemin de beste oplossing.
Met de aanleg van een tweede lucht
haven, al of niet in zee, zijn we er nog
niet. Twee vragen moeten nog worden
beantwoord
Hoe wordt het Nederlandse lucht
verkeer gesplitst over twee vliegvel
den en
Hoe groot moet dat tweede veld
worden?
De Stichting Geluidshinder heeft
daar een plan voor. De stichting stelt
voor het chartervracht-, les- en nach
telijk vliegverkeer af te stoten naar
het tweede vliegveld. Bij splitsing van
het internationale passagiersvervoer
komen de aansluitingen tussen de ver
schillende luchtvaartlijnen namelijk in
de knoei.
De NACO ziet helemaal niets in een
dergelijke splitsing. De ervaring, aldus
de heren De Villeneuve en Weinberg,
heeft geleerd dat ieder vliegveld zich
zelfstandig moet kunnen ontwikkelen.
Niet splitsen dus, maar alle twee de
vliegvelden gelijkelijk betrekken bij
het totale luchtverkeer. Een eerste
vereiste blijft in ieder geval een goede
weg- en rail verbinding tussen Schiphol
en de nieuwe luchthaven.
De vraag hoe groot het nieuwe veld
moet worden is zo mogelijk nog
moeilijker te beantwoorden. Ir. Wein
berg van de NACO: „Tot nu toe pas
ten de vliegvelden zich aan het steeds
toenemende luchtverkeer aan. Daar
komt natuurlijk eens een eind aan.
Iedere vijf jaar verdubbelt het lucht
verkeer. Schiphol heeft nu vier mil
joen passagiers per jaar. In 1974 zijn
het er zefcpr acht miljoen en tussen
1980 en 1985 wordt op meer dan twin
tig miljoen passagiers gerekend.
Juist in die tijd hoopt minister Bak
ker het tweede vliegveld, waar het
dan ook mag komen, in gebruik te stel
len. Dat betekent dat de nieuwe Ne
derlandse luchthaven zeker de omvang
van het nieuwe Schiphol moet hebben.
Enige tijd later zal dan ook dat veld
weer te, klein zijn.
De vliegveld-
ontwerpers
De Villeneuve
(links) en Wein
berg achten het
uitermate moeilijk
om in West-
Nederland een
stuk grond te
vinden, dat groot
genoeg en
geschikt is voor
de aanleg van 'n
luchthaven.
SCHIPHOL Het tweede Schip
hol moet worden aangelegd in
de periferie van de Randstad Hol
land. Een vliegveld in zee maakt
weinig kans gezien de problemen
van weer en wind en dan nog afge
zien van het feit dat de aanleg niet
eenvoudig zal zijn.
Dit het (voorlopige) oordeel
van ir. C. A. F. Falkenhagcfl. het
hoofd van de afdeling luchtvaart
inspectie van de Rijksluchtvaart
dienst. Hij is de voorzitter van de
interdepartementale commissie, die
ten aanzien van de tweede nationa
le luchthaven antwoord moet geven
op twee klemmende vragen: Wan
neer en waar?
De heer Falkenhagen is er van
overtuigd dat de uiteindelijke beslis
sing over de plaats van de vestiging
een beleidsbeslissing zal zijn en dat
technische overwegingen op de
tweede plaats zullen komen. Door
de hand over hand toenemende ge
luidshinder is dit vraagstuk in het
politieke vlak komen te liggen. Al
leen om die reden al is het uitge
sloten, dat het vliegveld binnen de
grenzen van de Randstad zal wor
den gehuisvest.
Maar waar dan wel? „De com
missie is er nog niet uit", zegt ir.
Falkenhagen. „Het is een gecom
pliceerde materie waarbij met tal
van factoren moeten worden reke
ning gehouden". De ovornaamste
factoren zijn:
De benodigde ruimte. Voor en
kele vliegvelden die in het buiten
land in aanleg zijn, is een oppervlak
te van veertig vierkante kilometer
gereserveerd.
Het lawaai. De luchthaven moet
zodanig worden gesituéerd, dat con
flicten door geluidshinder in de aan-
vliegtroggen en de uitvliegzones wor
den vermeden.
De ligging van de andere vlieg
velden. Als de luchthaven binnen de
invloedssfeer van bestaande velden
wordt aangelegd, dreigen verkeers
technische moeilijkheden.
Het potentieel aan passagiers en
vracht. Het vliegveld moet dicht bij
de bronnen van het verkeer komen.
De Randstad levert tachtig procent
van het verkeer.
Aan- en afvoerwegen. 'n Lucht
haven als Schiphol zal over tien jaar
veertien miljoen passagiers per jaar
verwerken. Zonder frequente trein
verbindingen tussen het vliegveld
en de grote steden wordt het een
Chaos. Een dergelijk aantal mensen
valt onmogelijk vlot over de weg te
vervoeren.
Dit alles in aanmerking genomen,
blijven er weinig mogelijkheden over
Minister Bakker (verkeer en water
staat) heeft in de Tweede Kamer
de kandidatuur van de Flevopolders
ingetrokken. Zij liggen voor de ver
keersleiding te dicht bij Schiphol.
De Peel is wel eens genoemd. Het
gebied op de grens van Noord-Bra
bant en Limburg ligt te ver af.
Hetzelfde geldt voor bijna alle an
dere minder dicht bevolkte streken
van ons land. Heeft de heer Falken
hagen voor zichzelf al een mening
gevormd?
„De minister heeft de naam van
de Hoeksche Waard laten vallen"
zegt hij.
Maar welke oplossing staat u
voor ogen?
„Ik kan de minister toch niet af
vallen!"
Is daar een gegronde réden voor?
„We zijn er nog niet üit. Het
waar houdt namelijk ten zeerste
verband met wanneer. Over het
tijdstip zal de minister binnenkort
worden geadviseerd".
De kans is groot, dat het tijd
stip zal worden verschoven. Alles
wijst er op dat zal worden gepro
beerd de capaciteit van het be
staande Schiphol uit te breiden.
„In deze luchthaven is ongeveer
een miljard gulden genvesteerd",
aldus ir. Falkenhagen. „Daarom
moeten eerst alle mogelijkheden
worden benut de capaciteit van
Schiphol in de toekomst te vergro
ten".
Schiphol beschikt nu over vier ba
nen. De luchthaven kan nog met
een vijfde (en laatste) baan wor
den uitgebreid. „In hoeverre de
aanleg van een vijfde baan een toe
neming van de capaciteit betekent,
wordt onderzocht", aldus de heer
Falkenhagen. „Zou dit het geval
blijken dan komt die vijfde baan er
en kan de vraag „wanneer een
tweede luchthaven" worden uitge
steld".
„Bij een uitbreiding van de capa
citeit zal echter de geluidshinder
evenredig toenemen. Dit kan een
reden zijn om aan een tweede vlieg
veld te beginnen zelfs wanneer het
maximum voor Schiphol niet is be
reikt. Bovendien zou met de toene
ming van het vervoer de kwaliteit
van de afhandeling in het geding
kunnen komen".
Schiphol zegt in 1975 de vijfde
baan nodig tp .hefrben. In 1980 zou
deze luchthaven „vol" rijn.
Volgens de heer Falkenhagen is
hier nog wel iets aan te doen. De
capaciteit van iedere luchthaven
wordt bepaald door het verkeer in
de piekuren.
„Deze piekbelasting kan worden
verminderd. Als de luchtvaart
maatschappijen meewerken moet
het mogelijk zijn tot een betere
spreiding te komen van aankomst
en vertrektijden. Daarbij zouden de
landingsgelden op drukke tijden
verhoogd kunnen worden".
De luchthaven kan sterk worden
ontlast door het lesverkeer te ver
wijderen. „Ook zou men het ver
keer kunnen weren dat niet direct
aan Schiphol is gebonden, zoals
chartervliegtuigen".
Al met al vindt ir. Falkenhagen
de kwestie van de tweede luchtha
ven een moeilijke zaak. „Vooral
ook omdat is gebleken dat zo'n
veld in de schaduw van een be
staande luchthaven moeilijk tot
ontwikkeling komt. We hebben nog
even respijt zij het ndet veel meer.
Met de voorbereiding zullen jaren
gemoeid zijn".
De televisiecursus Frans van de
stichting Teleac blijkt aan te
slaan. Elke les wordt gemiddeld
door zo'n tweehonderdduizend kij
kers gevolgd. Het aantal ingeschre
ven cursisten is meer dan 23.000.
De dertig lessen tellende cursus
„En France avec Nicolas" is ver
vaardigd door de O.R.T.F„ de
Franse televisie. Vrijdagavond is de
achttiende les uitgezonden.
Onmisbaar bij de uitzending van
de cursus zijn Sarah Snoeck-Allain
en Philippe Coutrot, twee in Neder
land wonende Fransen, die de kij
kers de juiste uitspraak van het
Frans leren, en de heer J. Hupkes,
de presentator. In het dagelijks le
ven is hij leraar Frans aan de Dal
tonscholengemeenschap in Den Haag.
„Ik krijg ontzettend veel reacties.
En die komen van alle kanten. Er
zijn mensen, die aanmerkingen heb
ben op een accentje, dat ik verkeerd
zou hebben gelegd. Er was ook een
familie, die op wintersportvakantie
naar Frankrijk ging, en mij op een
ansichtkaart liet weten dat zij enke
le lessen moesten verzuimen. Laatst
was ik op een ouderavond, waar al
lerlei ouders met mij begonnen over
de cursus".
De 48-jarige Haagse leraar is als
presentator voor de Teleac-cursus
aangetrokken door één van zijn oud
leerlingen, die Ad Krechting heet en
regisseur is van de televisiecursus
Frans.
„Ik heb samen met hem op school
nog toneel gespeeld. Later werkten
we allebei mee aan een kort speel-
filmpje, dat „De mooiste jaren van
ons leven'' heette. Ik speelde daarin
de rol van klasse-leraar. Krechting
was toen assistent van de regisseur",
vertelt de heer Hupkes.
voor de camera van precies dezelfde
principes uit dan als ik voor de klas
sta. Alleen voel ik me door de came
ra's aardig geremd. Je kunt niet be
weeglijk zijn. En ik ben nu juist geen
rustig mens. Ook voor de klas niet.
Ik moet actie hebben".
De televisiecursus boeit de Haag
se leraar zo sterk, dat hij het bijzon
der jammer zou vinden, als er geen
vervolg op de dertig lessen zou ko
men.
Bij de voorbereidingen van de
Franse televisiecursus waren wat
moeilijkheden gerezen, tengevolge
waarvan de regisseur in tijdnood
was geraakt. Hij belde zijn oud-
leraar, die na een proefopname be
sloot de presentatie van de cursus
op zich te nemen. Dat was vier da
gen voor de uitzending van de eer
ste les.
De heer Hupkes: „Ik kwam in
de herfstvakantie vorig jaar dood
moe terug van een kamp met mijn
leerlingen. Toen kreeg ik dat tele
foontje. Dinsdag ging ik bij Teleac
aan de slag. Vrijdag was de eerste
uitzending. Een start met kunst- en
vliegwerk".
Hoewel de heer Hupkes presenta
tor van de cursus is. voelt hij zich
ook voor de camera leraar. „Ik ga
„Ik ben gaan geloven in het
systeem. Daarom vind ik het nodig,
dat er een herhaling komt of een
vervolg. Er is in Nederland grote
belangstelling voor Frans. Het, feit,
dat er zoveel mensen de uitzendin
gen, die eigenlijk op een idiote tijd
worden gegeven, volgen, bewijst: dat
de belangstelling echt is".
Teleac heeft nog niet beslist wat
er na de zomervakantie met de Fran
se televisiecursus zal gebeuren. Le
raar Hupkes wil meteen weer als
presentator van een eventuele nieu
we serie optreden. Na van de ver
moeienissen van de eerste serie te
/.ijn uitgerust, in Frankrijk...
„Ik ga met vakantie, met mijn
auto en mijn tentje, bijzonder graag
naar de Loire-streek. Ik hou van
kastelen en die heb je in dat ge
bied in overvloed. Bovendien kun je
er heerlijk wijn drinken".
Vorige week was het 45 jaar ge
leden, dat Radio-Boedapest met
Je eerste experimentele uitzendin
gen begon. Later in datzelfde jaar
volgden regelmatige uitzendingen
voor ongeveer 15.000 leden.
Sinds kort worden de programma's
van Radio-Boedapest uitgezonden
met een zender van 300 kilowatt; de
antenne (zie foto) is maar liefst 314
meter hoog.
''wBaeiifi;*
ONDEN Het recht is In Engeland
J een peperdure zaak. Dat blijkt tel
kens na een zeer lang civiel proces of
een strafzaak.
Een recent voorbeeld hiervan is het
proces tegen de drie gebroeders Kray
en hun zeven handlangers die jarenlang
Londen hebben geterroriseerd. Dit kost
de Britse belanstingbetaler zeker acht-
eneenhalf miljoen gulden.
Een groot deel van dit bedrag gaat
naar de drieëntwintig aanklagers en
verdedigers onder wie eminente Engel
se juristen. De kosten van de verdedi
ging komen ten laste van de staat, om
dat de cliënten beweerden dat ze niet
genoeg geld hadden. De gebroeders Kray
hebben door afpersing wel eens een mil
joen gulden per jaar verdiend.
De staat bekostigt ook de astronomi
sche bedragen voor de bewaking van
de juryleden en van kroongetuigen
die zonder bewaking geen mond open
durfden doen uit vrees voor wraak.
Sommige getuigen verhuisden zelfs naar
woningen van de politie. Heel wat ge
tuigen worden ook na het proces nog
steeds bewaakt.
De belangrijkste aanklagers (in Enge
land worden die voor elk proces afzon
derlijk aangewezen) en verdedigers
kregen een honorarium van ruim vier-
tot vijfduizend gulden. Voor elke pro
cesdag. in totaal veertig, kwam daar
nog een aardigheidje bij dat varieerde
van zevenhonderd tot ruim zeventien
honderd gulden.
Mindere „goden" onder de juristen
kregen niet zoveel. Zij moesten tevre
den zijn met driehonderdzestig gulden
per dag, terwijl zij bij het begin van
het proces zesentwintighonderd gulden
kregen. En dan zijn er ook nog de pro
cureurs die hun geld moeten hebben.
De rechter die de leiding had van
deze langdurigste moordzaak die ooit
de Old Bailey is gehouden krijgt een
jaarsalaris van ruim zesentachtigdui
zend gulden.
De juryleden, in dit geval twaalf
mannen, komen er altijd maar bekaaid
af. Elke Brit die in Engeland een ei
gen huis bezit en die aan nog wat
voorwaarden voldoet is verplicht jury
lid te zijn als hij of zij daan-oor wordt
opgeroepen.
Een jurylid krijgt nauwelijks drie
tientjes vergoeding per dag. Wanneer
hij door zijn jurywerk erg veel verlies
lijdt kan hij eventueel iets meer krijgen
Meer dan vijftig gulden per dag zal het
echter nooit zijn.
Wel krijgen juryleden vijf gulden per
dag erbij voor reiskosten en om te kun
nen eten. Gekke dingen kunnen ze hier
mee ook niet doen.
Ook een echtscheiding is in Engeland
geen goedkope zaak. Dat bemerkte
de filmster Zena Walker een poosje
geleden. Zij werd veroordeeld tot be
taling van de proceskosten en alles wat
erbij kwam. Ze moet daar ruim vier
ton voor uittrekken.
