BUSBAAS VAN Z.W.H. BOOS
OP DE VAKBONDEN
Wij zijn gewone werkers in de maatschappij
Studieboeken ieder jaar
weer raadplegen
Wij konden zo goed overweg
Oud-minister
Brown faalde
in poging
tot vrede
Ook Mao dreigt
met kernwapens
H.A.L. EIS D.A.L. STORTEN ZICII
MET DE „HAMBURG" IN
HET CRUISE-AVONTUUR
Misschien..als...
Recordverkoop
van fietsen
„ROOKTAFEL"
DERTIG MILJOEN
MAANDAG 24 MAART 1969
VLIEGEN STEEDS MOEILIJKER
tJe Irant wel zeggen dat het vliegen steeds moeilijker wordt Vroeger was het
meer handwerk: een kwestie van handen en billen. Als je vroeger de macht
over je toestel stevig in handen had, zat je voor zestig procent al goed.
„Aan zijn billen voelt iedere vlieger wat een machine doet en wil. Het billen-
werk is er nog niet helemaal uit maar het vliegen wordt toch steeds meer een
kwestie van techniek".
Aan het woord een van d* verkeers
vliegers uit alle windrichtingen die vo
rige week op het congres van de Ifal-
pa. (de internationale organisatie van
verkeersvliegers) in Amsterdam de be
langen (lees vooral veiligheid) van de
internationale vliegerij bespreken: ge
zagvoerder F. van Vianen (42) sinds
1946 in dienst van de KLM. Een van
zijn eerste grote opdrachten kwam in
1948, toen hij werd uitgeleend aan de
VN die hem als piloot voor graaf Ber-
nadotte naar Palestina stuurde.
/"'aptain Van Vianen vliegt bijna een
kwarteeuw, waarin de vliegerij fu
rore maakte. Het vliegen werd norma
ler en astronauten namen de publieke
bewondering voor „de piloot" goeddeels
over.
Hoe vinden de vliegers deze ont
wikkeling? Voelen ze zich nu meer
buschauffeurs?
Captain Van Vianen. „Laat ik voor
op stellen dat ik grote bewondering heb
voor buschauffeurs als ik zie hoe ze
die grote dozen vol mensen door het
spitsuurverkeer loodsen. Als Je bedenkt
dat zo'n chauffeur dan soms al uren op
de weg zit en dat hij nog op schema
moet rijden ook, vind ik dat knap".
„Ik geloof dat de functies toch niet
goed te vergelijken zijn. Maar het is
juist dat het publiek niet meer zo tegen
een vlieger opkijkt. Dat is alleen maar
gunstig. Wij willen wel van die over
dreven bewondering af. Wij zijn gewo
ne werkers in de maatschappij.
De astronauten zijn nu de hel
den.
„Ja. en terecht. Ze bijten op een ge
weldige manier de spits af. Ik heb voor
al bewondering voor de mentale benade
ring. Het gaat hier inderdaad om pres
taties die er bovenuit steken. Bevat
tingsvermogen en koelbloedigheid spelen
een grote rol".
Het vliegen gaat steeds sneller, fre
quenter en met grotere toestellen. De
risico's zouden daardoor toenemen als
er niet voortdurend nieuwe technieken
en maatregelen kwamen, die de veilig
heid in de lucht daarentegen eerder
vergroten.
De consequentie is wel dat de vlie-
LONDEN De voormalige Britse mi
nister van Buitenlandse Zaken, Geor
ge Brown, heeft geprobeerd een
vriendschappelijke handdruk te be
vorderen tussen Arabische en Isra
ëlische diplomaten en kwam terecht
in een moeilijk diplomatiek incident,
aldus heeft een van zijn medewer
kers bevestigd.
De medewerker die op dat ogenblik
aanwezig was, zei het relaas van oog
getuigen van het incident niet te kun
nen ontkennen. „Te veel mensen za
gen het" zei hij.
Volgens ooggetuigen gebeurde het vol
gende: Brown, de Egyptische am
bassadeur Ahmed El-Feki en Jesja-
jahoe Anoeg, gezant aan de Israëli
sche ambassade, woonden een diner
bij.
Na het diner praatte Brown met de
Israëlische diplomaat, toen de Egyp
tische ambassadeur bij hem kwam,
om hem (Brown) te begroeten.
„Mag ik u mijn vriend van de Israëli
sche ambassade voorstellen?" vroeg
Brown.
Anoeg stak zijn hand uit, maar de
Egyptenaar weigerde die te drukken.
„Weigert u een vriend van mij de hand
te drukken?" vroeg Brown.
De ambassadeur zei dat hij de hand
niet wilde schudden van een Israëli.
Brown zei toen, dat tenzij de Ara
bier de Israëli de hand schudde, hij
nooit meer de hand zou schudden van
de Egyptische ambassadeur.
HONG-KONG Volgens het in Hong
Kong verschijnende dagblad The Star
heeft Mao Tse-Toeng op een bijeen
komst in Peking verklaard, dat China
een Russische kernaanval met kern
wapens zal vergelden. „Als de Russen
kernprojectielen gebruiken, doen wij
dat ook", zo zou hij gezegd hebben op
de bijeenkomst, die belegd werd na het
tweede incident rond 't eiland Daman-
ski (Tsjen Pao). The Star beweert de
verklaring van niet nader omschreven
tcgslieden in China te hebben gekregen.
De bijeenkomst werd naar verluidt
bijgewoond door leden van het Politbu
ro yan de Chinese communistische par
tij en hoge officieren uit de grensgebie
den in het noordwesten en zuidwesten.
Mao stelde dat China niit uit is op het
behalen van 'n overwinning op de Sov
jet-Unie, maar slechts gebied wil terug
hebben dat het land rechtens toekomt.
Volgens Radio-Peking hebben de Chi
nese troepen na de botsingen van 13
maart aan de Oessoeri een grote par
tij wapens buitgemaakt, die de Russen
in hun „dolle vlucht" hadden achterge
laten. Daaronder zouden zich tanks en
pantserwagens bevinden. In Iman,
dichtbij het omstreden grensgebied,
zijn de twee Russische officieren begra
ven, die op 15 maart waren gesneuveld.
De soldaten die in het gevecht waren
omgekomen zijn in Wladiwostok begra
ven. Het aantal Russische slachtoffers
van de gevechten van 15 maart is niet
bekend gemaakt. Bij het gevecht om
het eiland Damanski op 2 maart zijn 32
Russen omgekoman.
gers het steeds moeilijker krijgen. Zij
moeten zich aanpassen en bij de tijd
blijven, wat tijd en studie kost.
Ieder hal jaar krijgen we een staats-
keuring op Soesterberg. Dat is een
onderdeel van bevoegdheid. Dan is er
ieder jaar een examen op de route, dus
dan vliegt een examinator met je mee.
Ook is er ieder jaar een theoretisch
examen: een deel schriftelijk en vijf
uur in de vluchtnabootser. Vier maal
per jaar is er dan nog een herhalings
cursus om de zaken bij te punten. Kort
om een vlieger moet ieder jaar zijn stu
die-boeken nog eens doornemen".
De pensionering met 55 jaar vindt
Capt. Van Vianen voor de vliegers ge
middeld wel een juiste leeftijd.
„Je moet aan alle technische en me
dische eisen kunnen voldoen. Het li
chaam moet zich constant kunnen aan
passen- en dat wordt op een bepaalde
leeftijd moeilijker. Aanpassing aan de
tijdverschillen is het zwaarst. Bij colle
ga's die bij voorbeeld op New York
vliegen (tijdsverschil zes uur) is het in
de war sturen van de slaapcyclus het
zwaarst.
"Tkaarna volgen er enorme verschil-
len in vochtigheid. In een machine
is het droog, in sommige Afrikaanse
landen is de lucht enorm vochtig.
„Tenslotte moet het lichaam zich
steeds aanpassen aan de grote tempe
ratuurverschillen, maar dat valt wel
mee. In ieder geval dient een vlieger
goed op zijn lichamelijke conditie te let
ten. Hij moet zijn rust nemen en zijn
ontspanning. Ik doe thuis aan gymnas
tiek om fit te blijven. Het is eenvoudig
een kwestie van plichtsbesef en verant
woordelijkheidsgevoel om er voor te
zorgen dat je er niet uitgeput achter-
kruipt".
Hoe verwerkt een mens het om
voortdurend over de aarde te wor
den geslingerd?
„Persoonlijk voel ik me een heel ge
wone Nederlandse burger, geïnteres
seerd in de politiek en Ajax. Door het
vele reizen is het wel moeilijk alles te
volgen, maar ik doe mijn best".
„Je wordt natuurlijk wel 'n kosmopo
liet. Ik merk dat ik heb geleerd gevoe
lens en standpunten van andere volke
ren gemakkelijker te aanvaarden. Mis
schien vind ik minder dingen vreemd
dan vele anderen. Je zou kunnen zeg
gen dat de vliegerij tolerant maakt".
Woensdag bepaalde het congres van
de Ifalpa wat het tegenover het kapen
van vliegtuigen kan plaatsen en dat
was niet veel.
Capt. Van Vianen over wat vliegers
uit de hele wereld erg hoog zit: „Ik
denkt dat iedere vlieger thuis in zijn
luie stoel wel eens heeft nagedacht over
wat hij zou doen als er een pistool van
een kaper in zijn nek wordt gedrukt.
Ons hele vak is tenslotte een kwestie
van vooruit zien. Ik ben voor mezelf tot
de conclusie gekomen dat je machteloos
bent".
Gezagvoerder Van Via
nen: Laat ik zeggen,
dat ik grote bewondering
heb voor buschauffeurs.
Met die grote dozen vol
mensen door het. spitsuur
èn op schema rijden, dat
vind ik knap.
/~\ok als je je eigen veiligheid ver-
geet, kun je niet gaan vechten met
zo'n vent. De passagiers zouden in
groot gevaar komen. Een schot door de
romp kan fataal zijn.
Plotselinge routewijziging is soms on
mogelijk vanwege het andere luchtver
keer. Hoe moet je dat zo'n kaper uitleg
gen, als hij een andere taal spreekf?"
„Terwijl wij alles doen om de veilig
heid te verhogen, kun je als vlieger
niets doen tegen een man die de veilig
heid ernstig in gevaar brengt. Daarom
is het kapen van vliegtuigen een pure
misdaad".
Het passagiers
schip Hamburg:
Duits visite
kaartje voor de
cruise-vaart.
Nieuw Duits „vlaggeschip"
Aan boord s.s. Hamburg Maritiem
Duitsland heeft vrijdag de vlag uitge
stoken.
De aanleiding vormde de indienststel-
ling van de Hamburg (25.000 brt.) het
eerste grote passagiersschip dat sinds
dertig jaar op een Duitse werf is ge
bouwd.
De Duitsers in de vrachtvaart al
weer geruime tijd bijzonder actief
hebben nu pas het gevoel dat hun land
weer meetelt als zeevarende natie.
Bondskanselier Kiesinger, verschillen
de ministers en de gouverneurs van de
negen deelstaten waren speciaal naar
Hamburg gereisd om het nieuwe vlag
geschip van de Duitse koopvaardij offi
cieel in te wijden.
De vreugde blijft niet tot de Bonds
republiek beperkt. De Holland-Amerika
Lijn (HAL) in Rotterdam is over het
nieuwe schip bijna even enthousiast. De
maatschappij besloot onlangs op het
terrein van de vakantiereizen tot een
intensieve samenwerking met de rederij
van Hamburg, de Deutsche Atlantik Li
nie (DAL).
De HAL neemt de belangen van de
Duitse rederij in de Verenigde Staten
waar. De twee maatschappijen bieden
een gezamenlijk vaarprogramma en te
zamen hebben zij de beste en de mees
te schepen. Zodoende vormen zij een
machtig blok op de international cruise
markt.
„Een prachtig schip om te verkopen",
zegt de vertegenwoordiger van de HAL
uit New York over de Hamburg. „Het
zal een groot succes worden".
Hoewel men over het uiterlijk van de
Hamburg van mening kan verschillen
aan de kolossale „rooktafel" die de
schoorsteen vervangt Is het moeilijk
wennen het interieur is volmaakt.
De Hamburg was aangekondigd als een
schip van morgen waarvan de inrich
ting volkomen zou afwijken van wat tot
nu toe op dit gebied is vertoond. Daar
mee is geen woord teveel gezegd.
Dat alle materialen met het oog op de
strenge voorschriften in Amerika on
brandbaar moesten zijn, is voor archi
tect Georg Manner uit München kenne
lijk geen handicap geweest. Anders
dan de France en de Queen Elizabeth 2
is de Hamburg voor de rederij geen
prestige-object.
Toch is het een luxueus schip gewor
den met als meest opvallende kenmerk
de zeeën van ruimte die de zeshonderd
passagiers ter beschikking staan.
De inrichting is hypermodern en toch
warm. „Ik heb me gehouden aan een
tijdloze stijl", zegt Georg Manner.
„Pop-art zou onbruikbaar zijn geweest,
want dat is over drie jaar afgelopen.
En een schip moet dertig jaar mee kun
nen."
Georg Manner is als architect van
het prille begin al ingeschakeld bij het
ontwerpen van de Hamburg. Anders
dan in ons land gebruikelijk is, heeft
hij een hoofdrol gespeeld bij de ontwik
keling van de plannen.
„Lengte, breedte en afmetingen van de
machinekamer stonden vast. De rest
moest ik doen".
Eén van de vele noviteiten op de Ham
burg zijn de televisietoestellen in de
binnenhutten. De bewoners van deze
hutten moeten bij gebrek aan een pa
trijspoort 's morgens bij het ontwaken
normaal raden naar het weer buiten.
Voor hen registreren nu zes camera's
via een gesloten circuit hoe het weer er
uitziet en de zee er bij ligt.
De grote man achter het idee voor de
Hamburg is de voormalige Deense on
derwijzer Axel Bitsch-Christensen (43).
Voor de financiering van het project be
wandelde hij een weg die even onge
woon als spectaculair is. Aan vroegere
passagiers van de Hanseatic bood hij
aandelen van 25.000 dollar te koop aan.
Op die manier vergaarde hij binnen
enkele maanden een kapitaal van der
tig miljoen gulden dank zij de reacties
van 235 enthousiaste en welgestelde
Duitsers. Zo ontstond vier jaar geleden
de Deutsche Atlantik Linie en Axel
Bitsch-Christensen werd president-di
recteur.
Een lening van vijf miljoen gulden
van de regering en door de staat gega-
Georg Mariner in een foyer van
de Hamburg. Zijn ruim veertig
jarige ervaring als scheepsarchitect
vormden de grondslag voor de unieke
vormgeving van een opmerkelijk
schip.
randeerde bankkredieten maakten eind
1966 de bestelling mogelijk van de Ham
burg. De opdracht ter waarde van ne
gentien miljoen gulden ging naar de
werf combinatie Howaldtswerke-Deut-
sch Werft in Hambur.
Gestimuleerd door de vlotte finan
ciering van de Hamburg zocht Axel
Christensen een jaar later zijn toe
vlucht tot dezelfde methode. Het enige
schip van de rederij de bejaarde Han
seatic was bij een brand verloren
gegaan.
De Deen vond opnieuw gehoor bij de
Duitsers. Honderdzeventig aandeelhou
ders brachten de vijftien miljoen guide
op tafel die nodig waren voor een eer
ste aanbetaling op het Israëlische pas
sagiersschip Shalom. Het drie jaar oude
schip werd omgedoopt in Hanseatic.
Met de fonkelnieuwe Hamburg, de
pas vijf jaar oude Hanseatic en de in
Amerika hoog aangeschreven Rotterdam
Nieuw-Amsterdam en Statendam stor
ten de HAL en de DAL zich nu geza
menlijk in het cruise-avontuur.
Bovendien wordt op korte termijn de
bestelling verwacht van het nieuwe
cruise-schip voor de Holland-Amerika
Lijn. Het is een indrukwekkend poten
tieel dat de zeevarende burger moed
geeft.
IN FRUITTEELT
NOODTOESTAND
ARNHEM In de Nederlandse
fruitteelt heerst een noodtoestand.
Fruittelers met grote bedrijven
kunnen nog net het hoofd boven wa
ter houden, maar moeten dan ge
noegen nemen met een verdienste
die ver beneden het loon van
een landarbeider ligt. Veel kleinere
telers verdienen al helemaal niets
meer en souperen hun familiekapi
taaltje op. Wanneer deze toestand
voortduurt, zullen veel bedrijven
ook de levensvatbare sluiten en
het Nederlandse fruitareaal zal in
krimpen tot een schijntje van de
40.000 hectare van nu.
Maar ala we het nog drie tot vier
jaar uit kunnen zingen, dan komen we
er wel bovenop", zegt lr, C. Staf, be
halve president-directeur van de Ne
derlandse Heidemij. ook nog voorzitter
van de Nederlandse Fruittelers Organi
satie (N. F. O. )Enkele weken geleden
heeft de N. F. O. tijdens een vergade
ring in Utrecht de alarmklok geluid. „Ik
heb de vergaderingen tijdens de land-
bouwcrlses In de dertiger jaren meege
maakt en dit was net zo. De directeur
voor de tuinbouw werd zelfs uitgefloten.
Maar die had er dan ook niets van
begrepen", aldus de heer Staf.
Afzet
De EEG heeft volgens hem grote In
vloed gehad op het ontstaan van deze
voor sommigen rampzalige toestand.
„Bij het prijs- en marktbeleid is
geen rekening gehouden met de afzet-
problemen. Er is dus niet gerekend op
de grote produktieverhoging, die kon
ontstaan. En dat geldt in feite voor de
gehele land- en tuinbouw. De over
schotten zijn beperkt houdbaar en er
zijn jaarlijks grote verschillen in de
omvang van de oogst. De eerste kilo
overschot doet bij wijze van spreken
de markt ineenstorten."
Te duur
De produktie werd inderdaad ver
hoogd. In Frankrijk en Italië werd met
overheidssubsidies het telen van meer
fruit gestimuleerd. Nederland zoch het
In een andere hoek: vermindering van
de hoeveelheid, maar verhoging van
de kwaliteit. Op advies van de voor
lichtingsdienst is er jarenlang driftig
geïnvesteerd. De bedrijven werden
groter en moderner en er werden hoge
re eisen gesteld aan de grond en de
bedrijfsvoering. Het krijgen van kre
diet was niet moeilijk, want over het
algemeen werd het een verantwoorde
investering gevonden. Door het telen
van kwaliteitsfruit was de kostprijs
hoog, gemiddeld vijftig cent per kilo
appels en dat bleek te hoog om te kun
nen concurreren met het goedkopere
buitenlandse fruit.
„Sommigen geven nu de voorlichters
de schuld. Die hebben destijds geadvi
seerd om te investeren. Maar dat is on
redelijk, want het leek toen ook inder
daad een reële Investering", aldus ir.
Staf.
De gemiddelde fruitteler kan op het
ogenblik net de eindjes aan elkaar kno
pen. Hij kan rente en aflossingen van
zijn leningen betalen, maar hij hoeft
niet te rekenen op een inkomen voor
zijn gezin en hij kan niet investeren.
Dat betekent dus dat hij moet leven
van zijn kapitaal.
Geen krediet
Een bedrijf van 18 ha,
groot bedrijf dus, dat door
een
twee
zeer
man
verzorgd moet worden, levert per jaar
14.000 gulden aan inkomen op. Dat is
f 7.000 per man. Een arbeider in de
tuinbouw verdient altijd nog zo'n
f 10.000 per jaar, lerwijl de eigenaar
van zo'n groot bedrijf meestal beschikt
over een behoorlijk aantal diploma's.
Bij dit alles hoeven de ondernemer»
niet eens te denken aan investering.
Door de slechte toestand van de fruit
teelt is de waarde van hun grond sterk
gedaald, zodat ze niet meer krediet
waardig zijn.
Kostprijs
Ir. Staf: „In de Betwue brengt de
grond met de bomen vaak minder op
dan de grond zonder bomen". Investe
ring is echter broodnodig, omdat een
nieuwe fruitboomgaard pas na enkele
jaren letterlijk en figuurlijk vruchten
afwerpt.
„Vorig jaar is al 5.000 hectare van de
40.000 ha boomgaard in Nederland ge
rooid. Nu houden ze zich nog met
kunst- en vliegwerk boven water," al
dus de heer Staf.
Toch meent hij dat het nog wel goed
kan komen, als de fruittelers de gele
genheid krijgen om nog enkele jaren
te tonen wat ze waard zijn. Door mo
dernisering van de bedrijven kan de
kostprijs van het fruit dan veel lager
worden, zodat het gemakkelijk kan
concurreren met dat uit Italië en
Frankrijk.
Moeilijk
Maar er moet dan wel wat gebeu
ren om de fruittelers te helpen. „De
concurrentievervalsende maatregelen
in Frankrijk en Italië moeten afge
schaft worden en de overheid zou in
het kadeï van de groepsregeling zelf
standigen kredietfaciliteiten moeten
verstrekken."
Houdt de heer Staf het inderdaad
voor mogelijk dat dit ook gebeurt?
„Die concurrentievervalsende maat
regelen zijn moeilijk te verhinderen.
Maar ik geloof wel dat ze binnen de
EEG geleidelijk, binnen een aantal ja
ren, gesaneerd worden. Maar dat zou
voor de fruittelers te laat komen."
Over de hulpverlening door de over
heid is hij nog minder optimistisch.
„Ik hoop dat men rekening houdt met
de reële levenskansen van de bedrij
ven en dat er op die basis wat gaat ge
beuren", zegt hij alleen.
Fractie
En als er niets gebeurt? „Dat hangt
af van de komende oogstjaren. Als er
in het buitenland een misoogst is, heb
ben we weer een jaar respijt. Maar er
moet wel gerekend worden op een
drastische Inkrimping van het fruit
areaal, met zo'n 5000 ha per jaar onge
veer". Dat zou betekenen, dat er bin
nen enkele jaren nog maar een fractie
van de huidige fruitteelt in Nederland
zou zijn overgebleven.
AMSTERDAM In ons land zijn
nog nooit zoveel fietsen verkocht als
vorig jaar. De verkoop bedroeg bjjna
650.000 stuks. Dat betekent vergeleken
met 1967 een stijging met negen pro
cent.
Deze cijfers heeft de RAI bekend ge
maakt. Van alle verkochte fietsen was
zeventig procent van Nederlands fa
brikaat. Duitsland is de grootste im
porteur. De vouwfiets blijkt het goed
te doen: dat type had elf procent van
de markt. Voor driekwart kwam die
vraag van vrouwen.
KOUDUM Tjerk Hoekstra in Koudum is kwaad. De 62-jarige Fries Is een van
de zes directeuren van de N.V. Autobusbedrijf de Zuid-West-Hoek in Gaasterland.
Z(jn huis ligt pal tegenover de standplaats van de Z.W.H. Er staan drie bruinbeige
geschilderde bussen.
Zjj staan er al sinds vorige week woensdag en niemand weet hoe lang zU er nog
zullen staan, want het personeel van de Z.W.H. staakt.
Drie van de 50 bussen en Hoekstra
zit er de hele dag naar te kijken. Hij
kwam woensdag in het nieuws, toen hij
achter het stuur van één van zijn eigen
bussen dwars door een groepje staken
de chauffeurs door de weg opreed.
„Als wij niet opzij gesprongen waren
had hij twee van ons doodgereden",
vertelden stakers later. En daarover is
Hoekstra nu zo kwaad. Zijn vrouw ook
trouwens.
„Ik die mensen doodrijden? Kom nou
er stonden acht man. ALs ik werkelijk
van plan was geweest erop in te rijden,
dan had ik een kwartiertje later toch
nooit durven terugkomen? Het terrein
loopt daar af. Kijk zelf maar. En het
was spiegelglad. Als zo'n bus dan een
maal rijdt, kun je niet meer stoppen".
„En vol gas zou ik gegeven hebben?
Dat kan toch niet. Dan was ik zo mijn
eigen huis ingevlogen. Ik wilde alleen
de reactie van de mensen peilen. Ik
dacht", en zijn ogen beginnen te twin
kelen. „die jongens staan daar al uren
voor niks. Ik zal ze maar eens wat te
doen geven. Dus heb ik de bus maar
even warm gereden!"
Opgewonden
„De directie", roept Hoekstra opge
wonden. „springt nu op elke leugen,
die over ons wordt verteld. Die vent
met zijn 120 gulden schoon op de t.v.,
die krijgt 160 gulden schoon, dat kan
ik zo aantonen!
„Ik heb voor de staking tegen mijn
chauffeurs gezegd: „Als jullie hier in
de buurt als bouwvakker of zo, meer
kunnen verdienen, dan teken ik zonder
meer die c.a.o. van jullie. Maar zij zit
ten goed".
„Wij hebben als directie een adver
tentie geplaatst, waarin stond dat onze
chauffeurs 10.000 tot 12.000 gulden ver
dienen. Dat was een goede stunt, want
een boel mensen zijn toen gaan twijfe
len aan het gelijk van de stakers".
Leuk groepje-
leuk groepje van vijf man hadden. Wij
konden allemaal goed met elkaar over
weg. Ze leenden mijn auto, wij kwa
men bij elkaar op visite. In mijn kel
der staan nog 20 kisten aardappelen van
een chauffeur die hier schuin tegen
over woont. Hij is 43 jaar bij ons in
dienst. Die man heeft zelfs een sleutel
van mijn huis".
„In hun hart willen ze helemaal niet
staken, maar ze worden geïntimideerd.
Als ik ze nu op straat tegenkom kijken
ze een andere kant uit. Maar ik zwaai
wel, ik heb ze tevoren gewaarschuwd
voor de consequenties".
Kapotmaken
Volgens Hoekstra zijn het de vakbon
den. die de hele zaak kapotmaken
„Arbeidsonrust is koren op hun molen.
Zelf heb ik ook als chauffeur op de bus
sen gezeten. Sommigen van mijn men
sen noemen mij gewoon bij de voor
naam. Moet het nu zo eindigen?"
„Ik begrijp ze ook niet Zij verdie
nen goed, minder dan een stadschauf-
feur, maar hier rijden ze dan ook rit
ten van vijftien kilometer en dan staan
ze weer ergens twintig minuten te wach
ten. Hun werkweek duurt 43 3/4 uur.
Overuren worden goed betaald".
Hoekstra is dat zelf wel anders ge
wend geweest. Zijn hele leven heeft hij
aan zijn bussen gewijd. „Om zes uur
s morgens moet de eerste bus altijd
uitrijden. Om kwart voor zes word
ik steevast uit mezelf wakker. Dan kijk
ik of de chauffeur er al is. Heeft hij
zich verslapen, dan schiet, ik als de
bliksem mijn kleren aan. Je kunt al
die mensen langs de weg niet laten
wachten..."
De ZWH ontstond ln de oorlog, toen
zes kleine bedrijfjes <ot één firma wer
den samengesmolten. In de Jaren zes
tig werd er een besloten N.V. van ge
maakt.
De bussen rijden door één van de
dunst bevolkte gebieden van Neder
land. In het Friese merengebied wonen
hooguit 50.000 mensen. Er is vrijwel geen
spoorwegvervoer. Het aantal passagiers
daalt jaarlijks met een procent of acht.
De lonen zouden nu met vijftien pro
cent moeten stijgen. Zo gaan de poten
van het bedrijf steeds verder uit elkaar.
Zonder overheidssubsidie Is het straks
afgelopen met de ZWH.
Z.H.W.-directeur
is enorm
gebeten op de
vakbonden:
Arbeidsonrust
is koren op hun
molen," meent,
hij.
Hij is ook van
mening dat zijn
chauffeurs het
best bij hem
hebben en dat
alleen maar
staken, omdat
ze door de
vakbonden
zouden zijn
geïntimideerd.
