Een halve eeuw K.L.M.
Van warmwaterstoof tot het comfort van de jet
Grote toeneming van immigranten naar Israël
Ê&ÊÊÊBÊKÊÊÊKÊtBm
MmjmWÈ
mmmm
Als h koetsier
Naar Indië!
Blikken Amerikanen
Lange afstand
Eeuw van de jet
'AA
IkilsyiMS
MÊIÊÊÊË
[K»-rvjj
IKiJW
Huiselijk interieur van een der eerste KLM-toestellen. de Fokker F-VII.
KLM'8 eerste gastvrouw. Eén van de 444 nü.
Zo reist de KLM-passagier nü met tientallen, soms honderden tegelijk.
Een halve eeuw luchtverkeer is de ge
schiedenis van een verbazingwekkende, re
volutionaire ontwikkeling. De passagier
van vandaag vliegt van Amsterdam naar
Londen in minder dan een uur tijd, met
«11e gerief, dat een modern straalvliegtuig
als de Douglas DC-9 kan bieden. De pas
sagiers van een halva eeuw terug zaten in
de De Havilland DH-9 op geheel open zit
plaatsen, blootgesteld aan weer en wind en
ingepakt als poolreizigers. Tussen die twee
r
De Fokker F-VH, waarmee de KLM voor
het eerst met veel succes naar Indië
vloog (acht passagiers, 130 km per uur).
uitersten ligt het bestaan van de nu 50-
jarige Koninklijke Luchtvaart Maatschap
pij-
De KLM werd opgericht in oktober 1919,
maar in verband met de winter duurde het
tot mei 1920 voor zij begon met vliegen.
Zij had toen nog geen eigen vliegtuigen,
maar huurde toestellen en vliegers van een
Engelse maatschappij. Daarmee opende zij
haar eerste luchtdienst: Amsterdam-Lon-
den. Nog hetzelfde jaar kocht de KLM zelf
enkele toestellen van het type De Havil
land DH-9, die in de eerste wereldoorlog als
bommenwerper dienst hadden gedaan, maar,
verbouwd tot verkeerstoestel, plaats boden
aan een vlieger en twee passagiers. Van die
passagiers werd een zekere moed en een
grote dosis vertrouwen gevraagd. Want, hoe
wel er voor de vlucht langs de kust tot
Calais, dan oversteken naar Dover en ver
der langs de spoorlijn Dover-Londen vol
gens dienstregeling vier uur was uitgetrok
ken, duurde het meestal wel wat langer.
Als het weer onderweg te slecht werd, keer
de de vlieger om en bereikte men zijn be
stemming helemaal niet.
Tot de eerste KLM-service in die jaren
behoorde het verstrekken van een leren
vliegjas, hoofdkap en bril, dikke hand
schoenen en een sjaal. Als het erg koud
was, kwam daar nog een warmwaterstoof
Dit was het wagenpark van de KLM-autodienst in 1922 toentertijd ultra-modern.
bij. Verder moesten de passagiers op het
drassige Schiphol dikwijls naar en uit het
vliegtuig worden gedragen...
Nè de DH-9 kwam een „echt" verkeers
vliegtuig van Fokker, de F-II. In dit vlieg
tuig zaten de vier passagiers in een ge
sloten cabine met rieten fauteuils en raam
pjes, die opengeschoven konden worden
voor de nodige ventilatie. In het begin
hingen er ook bloemvaasjes in de cabine,
maar die trilden zo dikwijls uit hun hou
ders, dat men ze maar wegliet.
De vlieger zat in de F-II geheel voorin
op een open zitplaats, als een koetsier op
de bok, overgeleverd aan de elementen.
Contact tussen de vlieger en zijn passa
giers was alleen mogelijk met briefjes, die
via een luik doorgegeven werden.
Er was bij Fokker inmiddels een nieu
we, iets grotere machine ontwikkeld, waar
de KLM meer in zag. Dat was de F-III, die
vijf passagiers kon meenemen. Bovendien
was er een apart vrachtruim, zodat er geen
postzakken en goederen meer in de passa
gierscabine gestapeld hoefden te worden. De
vlieger zat bij dit vliegtuig nog altijd in
de open lucht. Ditmaal niet achter, maar
naast de motor. Dit had het grote voordeel,
dat hij onderweg zo nodig zelf aan zijn mo
tor kon sleutelen. Nadeel was wel dat een
vlieger na de vlucht aan één kant gebra
den en aan de andere kant bevroren was.
Maar over het algemeen voldeden de Fok
kers bijzonder goed.
Het nieuwe wagenpark anno 1969 onderhoudt diensten door het hele land.
Vloog de KLM aanvankelijk alleen op
Europese bestemmingen, zij keek toch ook
verder. Van het begin af had zij een lucht»
verbinding tussen Nederland en het toen
malige Nederlands-Indië op het oog. Fok
ker ontwikkelde daarvoor in 1924 een gro
ter vliegtuig dan de F-III. Dat was de
F-VII, waarmee in datzelfde jaar nog Van
der Hoop en de zijnen de eerste vlucht naar
het toenmalige Batavia maakten. De F-VII.
die acht passagiers kon vervoeren, had
als nieuwigheid een toilet aan boord! Bo
vendien was dit KLM-vliegtuig als eerste
uitgerust met een installatie voor radiote
lefonie. Hiermee had men al eerder proe
ven genomen in een F-II aanvankelijk tegen
de zin van Plesman („wat moet ik met
die rommel in mijn vliegtuigen?"). Zo ver
richtte de KLM ook op dit gebied pioniers
werk.
In 1931 kwam de F-XII, die met zijn drie
Waspmotoren van 425 pk een snelheid van
maar liefst 195 km/u haalde. De F-XII was
het eerste vliegtuig, dat was voorzien van
een pantry of boordkeuken. Er was aan
boord plaats voor zestien passagiers; op de
Indiëlijn echter nam de F-XII er slechts
vier mee, die dan de beschikking hadden
over gerieflijke ligstoelen.
Op de F-XII volgde de snellere F-XVIII,
'een vliegtuigtype dat beroemd werd in de
KLM-historie. Van dit type waren namelijk
de Pelikaan, waarmee Smirnoff en zijn be
manning in december 1933 de beroemde
record-kerstvlucht maakten en de Snip,
waarmee Hondong c.s. een jaar later de
eerste vlucht van Nederland naar West-In-
dië (Curacao) uitvoerden.
Intussen had in de Verenigde Staten een
totaal nieuwe ontwikkeling plaats gehad.
Boeing en Douglas hadden geheel metalen
tweemotorige vliegtuigen uitgebracht, die
de Amerikaanse luchtvaart meteen een
flinke voorsprong bezorgden. Toen Plesman,
die zich persoonlijk in de Verenigde Staten
van een en ander op de hoogte was gaan
stellen, in Nederland terugkeerde, liet hij
Fokker weten, dat ook de KLM op korte
termijn metalen vliegtuigen wenste. Toen
Fokker daaraan niet zo snel kon voldoen,
bestelde de KLM ze rechtstreeks in Ameri
ka. De eerste „blikken Amerikaan", zoals
men deze vliegtuigen in Europa noemde,
was de beroemde „Uiver", een Douglas
DC-2, waarmee de KLM in oktober 1934
deel nam aan de luchtrace van Londen
naar Melbourne en de eerste prijs won in
de handicapsectie. De naam van de DC-2
was gevestigd. De KLM bestelde er daarna
nog zeventien, die vanaf 1935 in dienst kwa
men. De DC-2 had twee Wright Cyclone mo
toren van 875 pk en een snelheid van 270
km/u. Hij had een gerieflijke geluiddem
pende cabine voor veertien passagiers, die
konden zitten in de gemakkelijke fauteuils
met leeslamp, klaptafeltjes en asbakjes.
In 1938 kwam er nog een andere Ameri
kaan bij de KLM, De Lockheed-14 Super
Electra. Deze Lockheed, met zijn karakte
ristieke dubbele kielvlakken, was kleiner
dan de Douglasmachine; hij vervoerde tien
passagiers.
Tegen het eind van de jaren dertig be
gonnen de plannen voor lange afstands-
luchtdiensten, met name over de Atlan
tische Oceaan, vaste vorm aan te nemen,
maar als gevolg van de Tweede Wereldoor
log kon daar voorlopig niets van komen. IA
de vijf oorlogsjaren werden er enkele goe
de typen lange-afstandstransportvliegtui-
gen ontwikkeld en na de oorlog kon men
daarmee verder gaan werken.
Behalve een vloot van Dakota's de
militaire uitvoering van de reeds genoemde
Douglas DC-3 schafte de KLM in 1945 ook
haar eerste vloot lange-afstandsvliegtuigen
aan. Deze waren van het tijdens de oorlog
ontwikkelde type Douglas Sky master (DC-
4), een viermotorige laagdekker met Pratt
and Whitney motoren van 1.350 pk, die 28-
44 passagiers kon vervoeren met een snel
heid van 320 km/u. De Skymaster werd
direct gevolgd door een aantal vlak na de
oorlog speciaal voor de burgerluchtvaart
gebouwde toestellen van hetzelfde type,
aangeduid als DC-4-1009. Hiermee opende
KLM in mei 1946 als eerste Europese lucht
vaartmaatschappij na de oorlog een dienst
op New York. Een ^ndere KLM-primeur
voor Europa was de indienststelling in 1946
van de Lockheed Constellation, een vlieg
tuig met een bijzonder fraaie romplijn en
drie kielvlakken.
Uit de vele typen ontstonden in de vol
gende jaren grotere versies. Uit de Con-
stallation ontstond bv. in 1953 de Super Con-
stallation. Deze „Superconnie" werd door
de KLM als eerste in Europa geïntrodu
ceerd en vervoerde 60-80 passagiers met
540 km/u.
Als laatste zuigermotorvliegtuig volgde
in 1957 de Douglas DC-7C, opnieuw een gro
tere versie van het bekende DC-6 type,
maar ditmaal voor het eerst met een lan
gere vleugel, waar nu een recht middenstuk
tussen gezet was. Ook de DC-7C had turbo-
compound motoren, die in dit geval vier-
bladige schroeven aandreven. Hij vervoer
de 55-85 passagiers met een snelheid van
580 km/u en zijn bijzonder grote vliegbe-
reik maakt hem met name uiterst geschikt
voor de route naar Japan via het Noord
poolgebied. Een viertal van deze vliegtui
gen werd later verbouwd tot DC-7C vracht
vliegtuigen.
In 1957 diende zich bij de KLM de eer
ste vertegenwoordiger aan van een geheel
nieuwe generatie vliegtuigen: machines die
werden aangedreven door turbinemotoren.
Het was de Engelse Vickers Viscount, uit
gerust met vier Rolls-Royce Dart schroeftur-
bines van 1.765 pk, die vooral opvielen door
de bijzondere slanke motorgondels en het
schrille hoge motorgeluid. De Viscount nam
ca. 60 passagiers mee en zijn snelheid was
510 km/u. Hij werd twee jaar later ge
volgd door de Lockheed Electra II, een
type waarmee de KLM opnieuw de pri
meur voor Europa had.
In 1955 was de KLM de eerste Europese
luchtvaartmaatschappij, die in de Verenig
de Staten een order plaatste voor grote vier
motorige straalvliegtuigen; zij bestelde toen
acht Douglas DC-8's. De eerste DC-8 arri
veerde op Schiphol in het voorjaar van
1960, nu alweer negen jaar geleden. Met
zijn vier krachtige straalmotoren, elk goed
voor 7.900 kg stuwkracht en zijn ruimte
voor 133 tot 147 passagiers was de DC-8
destijds een reus onder de KLM-vliegtui-
gen, maar sinds twee jaar wordt hij alweer
overtroffen door de elf meter langere DC-8
63 ofwel Super DC-8, die 225 passagiers
meeneemt. Vliegend op 10 kilometer hoog
te en met een snelheid van 900 kilometer
per uur, bereikt hij acht uur na het ver
trek van Schiphol het Noord-Amerikaanse
continent en binnen het etmaal het verre
Indonesië.
De 50-jarige KLM heeft nu een harmo
nisch samengestelde en sterk gestandaar
diseerde vloot, geschikt voor zowel de kort
ste als de langste routes.
De huidige Douglas-jets zijn de laatste in
een rij van in totaal 417 vliegtuigen, die inj
een halve eeuw tijd met de kleuren van
de KLM hebben gevlogen, vliegtuigen van
niet minder dan 46 verschillende typen.
De Douglas DC-9, vanaf 1968 tot nu in
gebruik b|j de KLM (100 passagiers, 900
km per uur). Met een DC-8 vervoert de
KLM momenteel 227 passagiers.
Zo zag het eerste gebouw van de „luchthaven" Schiphol er uit: een houten barakje en
wat betonnen blokken voor de startbaan.
Schiphol nü een hypermoderne internationale luchthaven is de thuishaven van de
moderne KLM-vloot.
Reeds tijdens de Zesdaagse oorlog tussen
Israël en de Arabische landen (1967) ge
waagden de Joodse leiders in vrijwel alle
landen van de vrije wereld ervan, dat er
een nieuwe geest onder de Joden was ge
komen. Het gehele Joodse volk schaarde
zich achter Israël, dat door een overvloed
aan Arabisch potentieel met vernietiging
werd bedreigd. Die nieuwe geest is nog
niet verdwenen. Het is te merken aan de
toeneming van de immigratie in Israël.
Terwijl over de gehele wereld de kran
tekoppen bijna dagelijks melding maken
van de oorlogshandelingen in het Midden
Oosten neemt de trek van Joden naar Is
raël weer toe. Het zijn voor een groot deel
Joden die uit idealisme het Joodse land
gaan bewonen. Een dergelijke immigratie,
zowel in kwantiteit als in kwaliteit, beeft
Israël in vele jaren niet meegemaakt. Ne
derland blijft daarbij niet achter.
Nadat vele jaren de emigratie van Joden
uit Nederland naar Israël ongeveer honderd
zielen bedroeg gezien de leeftijdspirami
de en het aantal Joden in ons land een re
delijk groot percentage was deze emi
gratie verleden jaar tot bijna 180 zielen toe
genomen en laat het zich aanzien dat het
dit jaar om de tweehonderd zal schomme
len.
Het zijn niet, zoals voorheen, hoofdzake
lijk Joodse jongeren die naar Israël trek
ken, maar ook relatief veel gezinnen, in het
bijzonder veel van buiten Amsterdam, Den
Haag en Rotterdam de drie Joodse cen
tra in ons land.
De laatste jaren was de immigratie in
Israël tot een zeer laag aantal gezakt Zo
wel in 1966 als in 1967 kwamen niet meer
dan 18.000 immigranten het land binnen.
Hun aantal was geringer dan dat van de
emigranten. Voordien kwamen de immi
granten veelal uit landen waaruit de Joden
moesten vluchten. De toeneming van de Jo
den in Israël van het begin van het zionis
me tot 1948, was omstreeks een half mil
joen zielen. Het waren hoofdzakelijk Joden
die door het zionisme waren gegrepen. Het
waren mannen en vrouwen van het gehalte
van Ben Goerion. Levi Esjkol, Golda Meir.
Na 1948 werd deze kwaliteit overvleugeld
door een andere immigratie. De 1.300.000
Joden die van 1948 tot 1968 't land binnen
kwamen waren voor een groot deel vluch
telingen. Niet alleen Joodse vluchtelingen
uit westelijke landen, maar voor een zeer
groot gedeelte vluchtelingen uit de Arabi
sche landen. Israël heeft sinds 1948 zeshon
derdduizend Joden opgenomen die zonder
hun bezittingen te kunnen meenemen uit de
Arabische landen zijn gezet. Gehele Jood
se gemeenschappen werden naar Israël
overgebracht: overlevenden van de Duitse
vervolgingen, uit Irak, Libië, Syrië, Marok
ko. Tunesië, Algerije.
Er waren jaren bij dat Israël zich voor
grote problemen gesteld zag deze vluchte
lingen van voedsel, kleding, behuizing en
werk te voorzien. Het aantal idealisten in
die jaren was aanmerkelijk geringer dan
het aantal Joden dat in Israël aankwam
als vluchthaven. Nadat vele landen waren
„opgedroogd" kwam de immigratie vrijwel
tot stilstand. De Israëlische autoriteiten we
zen de Joden buiten het land erop, dat de
„terugkeer van de ballingen" noodzakelijk
was, maar de Joden in de vrije wereld.
die niet genoodzaakt waren hun geboorte
landen te verlaten, gaven nauwelijks ge
hoor.
Daar is na de Zesdaagse oorlog een keer
in gekomen. De Israëlische regering hoopte
door het instellen van tal van faciliteiten
voor Joden uit de westelijke wereld een
immigratie van twintigduizend zielen te
bewerkstelligen. Het werd voor velen als 'n
onbereikbaar groot aantal beschouwd, om
dat de Joden uit de Verenigde Staten, uit
Zuid-Afrika, uit West-Europa en uit Zuid-
Amerika niet van plan zouden zijn zich in
Israël met een lagere levensstandaard te
vestigen.
Zouden zij dat niet doen in tijden van
betrekkelijke rust, dan zouden zij zeker
niet naar Israël trekken nu de kanonnen
aan bet Suezkanaal bijna dagelijks bulde
ren. Maar zowel optimisten die een immi
gratie van omstreeks twintigduizend zielen
berekenden, als de pessimisten die dit te
hoog gegrepen achtten, hebben ongelijk ge
kregen. In 1968 kwamen 31.071 immigran
ten in Israël aan. En naar verwachting
zullen in 1969 ruim 35.000 Joden Israël
als hun nieuwe vaderland gaan beschou
wen.
Bijna twaalfduizend Joden uit Europa
trokken naar Israël, ongeveer 7.000 uit de
Verenigde Staten, 5.000 uit Zuid-Afrika en
3.000 uit Zuid-Amerika. Voor Israël is daar
bij van belang dat onder hen 3350 Joodse
studenten waren en 2200 beoefenaars van
de vrije beroepen als medici en ingenieurs.
De nieuwe geest die tijdens de Zesdaagse
oorlog het Joodse volk is gaan bezielen is
niet verdwenen.
