Auto-stertocht werd n
overm
succes
Auto huren
zonder zorg
Kind maakt ongeluk
in het verkeer - wie
lijdt de schade?
De franc en de auto: weinig (of geen) invloed op de prijzen
Om een deuk
in t pantser
Nieuwe prijzen
van Renault
Exclusieve
Wolseley
en toch
rijden
vrouwen
heter
jr Nachts tanken
Twee autohoekjes
Duur woord voor
dure verhuur
GROENE KAART
IS NOG NIET
AFGESCHAFT
Sneller in de stad
op twee wielen
De leeftijd
Voorbeeld
Hoger beroep
Vernietigd
Rechercheurs
als hippie
«OTWBÏM*#
T^alloze automobilisten hebben het be-
treurd, dat de laatste jaren steeds min
der autoritten kunnen worden verreden in
verband met het toegenomen verkeer op
de weg. Vooral degenen onder hen, die
prijs stellen op autoritten met een sterk
toeristisch karakter, op zwerftochten bui
ten de autobanen en op nieuwe ontdekkin
gen.
De Stichting Sportief Toerisme, die het
vorig jaar het initiatief nam voor een Na
tionale Auto Stertocht, heeft de leemte
prachtig opgevuld. Het vorig weekeinde or
ganiseerde deze Stichting namelijk de twee
de Nationale Stertocht waaraan niet min
der dan 400 equipes uit alle delen van het
land deelnemen.
Die tocht is een buitengewoon succes ge -
worden. Er was een traject uitgestippeld
van ongeveer 600 kilometer met een groot
aantal „insteekplaatsen" voor deelnemers
uit het hele land. Er moesten als het ware
van zaterdagmiddag 3 uur tot zondagmor
gen elf uur twee lussen gedraaid worden
respectievelijk tot Reeuwijk en Enschede
liepen.
jVa afloop van de tocht waren de deelne
mers enthousiast. Zij konden zich eigen
lijk nauwelijks voorstellen dat het mogelijk
is om in een betrekkelijk beperkt gebied
„Leasing" is een nieuw woord in de
Nederlandse autowereld. Het klinkt
heel bijzonder, maar het begrip komt
In feite neer op een wat bijzondere
vorm van verhuur.
Normaliter huurt men een auto
voor een betrekkelijk korte periode
en krijgt men een gebruikte auto ter
beschikking gesteld. Bij leasing wordt
van een termijn van een of twee jaar
uitgegaan en begint men met een
nieuwe auto, in uitvoering en kleur
naar keuze. Merk en type ook naar
keuze natuurlijk.
Stalling, schoonhouden, benzine en
olie komt bij leasing in de meeste ge
vallen voor rekening van de huurder.
Al het andere rentevergoeding, af
schrijving, belasting, verzekering, on
derhoudsbeurten, reparaties, banden
zit verwerkt in de prijs die de
huurder per kilometer moet betalen.
|~|ok de zorg zit in de kilometerprijs
verwerkt. Als de auto kapot gaat,
zorgt de verhuurder dat er een nieu
we komt. Het onderhoud gaat auto
matisch. Allerhande problemen met
garages zijn de zaak van de verhuur
der. En als de auto vervangen moet
worden, moet de verhuurder maar
zien wat hij er mee doet. Gebruikt
verkopen of inruilen. Het is alles zijn
zorg. De huurder hoeft zich nergens
meer om te bekommeren.
Tn ruil voor al dat gemak moet hij
wel betalen. Stevig betalen zelfs.
De onderneming die een leasing doet,
zet natuurlijk alle kosten op een rijtje
ook de vergoeding voor alle auto-
mobilistische zorgen en calculeert
tevens een bedrag voor extra risico's
plus een winstmarge in. Bij elkaar
komt de kilometerprijs bij leasing op
deze manier beduidend hoger te lig
gen dan de „particuliere" kilometer
prijs voor dezelfde auto, zeker, als de
eigenaar nog met enige zorg en ver
stand met zijn auto omspringt ook.
"l^oor particulieren is leasing dus fi-
nancieel niet aantrekkelijk. Dege
nen die er een mogelijkheid in zien
om zonder een beschikbaar kapitaal
tje toch auto te rijden, doen er beter
aan de aankoopprijs van de auto bij
een bank te gaan lenen. De rentever
goeding (die ook in de leasing-prijs
zit) plus hun particuliere kilometer
kostprijs komt lager uit dan de lea
sing ;kilometerprij s.
Clechts de particulier die zegt, extra
te willen betalen om van allerlei
automobiüsche zorgen en problemen
af te zijn, kan gaan denken aan lea
sing.
Deze particulier zit dan in het
straatje van bedrijven met eigen wa
genparken. Soms hebben die bedrij
ven eigen garages voor het onder
houd van de auto's, maar ook als ze
die niet hebben betekenen de wagen
parken een heleboel administratieve
rompslomp, plus alle narigheid met
auto's die kapot gaan, verongelukken,
vervangen moeten worden, enzovoorts.
Het wagenpark betekent voor die
bedrijven een extra belasting en veel
al extra kosten voor de man of de
afdeling die de zaak beheert. Over
gaan op leasing komt voor deze be
drijven neer op rationalisering. Soms
is het effect daarvan zelfs zó groot
dat overgaan op leasing ondanks de
hoge kilometerprijs, toch nog op winst
uitdraait.
Tn Nederland hebben verscheidene
importeurs van auto's organisaties
voor leasing via hun dealers op touw
gezet. Ook is leasing mogelijk via ban
ken of speciaal daartoe opgerichte
ondernemingen. Tot dusverre wordt
er vrijwel uitsluitend door bedrijven
gebruik van deze mogelijkheden ge
maakt. Ook in Amerika, waar men
al veel langer met het leasing-bijltje
hakt, is het aandeel van particulieren
maar uiterst gering.
over zeshonderd kilometer een route uit te
stippelen over wegen die vrijwel niemand
meer kent en door plaatsen waarvan vele
equipes voor het eerst van hun leven had
den gehoord.
Men kan bewondering hebben voor de
verschillende routes die door de ANWB op
de Veluwe, de IJssel- en Lekstreek, in de
Achterhoek en elders zijn aangegeven. De
variaties die de Stichting Sportief Toeris
me voor de twede Nationale Stertocht had
gevonden op het thema „heerlijk en onbe
zorgd toeren" grenzen haast aan het on
waarschijnlijke. Degenen, die de tocht heb
ben uitgestippeld hadden dan ook ongeveer
10.000 kilometer moeten rijden voordat de
route definitief kon worden vastgesteld.
TTe landschappen waar deze tweede tocht
doorheen ging, waren groot in aantal
en zeer gevarieerd. Al naar gelang de
plaats waar de deelnemers op de route
„instaken" ging de tocht door ruige stukken
Veluwe, over smalle dijkweggetjes aan de
zomen van onze grote rivieren, door pitto
reske dorpjes in het Zuidhollandse meren
gebied en kris-kras door het wild en bijs
ter land van de Achterhoek. Ooit gehoord
van Lambalgen, Darthuizen, Polsbroek,
Meye, Stoutenburg, Lathum, Stokkum,
IJzerlo of Corle?
De tweede Nationale Stertocht is een ver
rukkelijke belevenis geworden voor dege
nen die nauwelijks meer weten dat tussen
A en B nog iets anders ligt dan een recht
streekse verbinding over een snelle weg.
Het is de bedoeling van de Stichting,
waarvan de animator de Apeldoorner Nico
Jager is, om 't volgend jaar de deelnemers
nog iets meer tijd te gunnen voor de zes
honderd kilometer. Een goed idee, want het
is bekend dat de komende weekends ver
schillende deelnemers de tocht nog wat
kalmer-aan gaan overrijden.
Dovenstaand schetsje geeft een beeld van
het stukje Nederland, waar de Stich
ting Sportief Toerisme over een lengte van
zeshonderd kilometer een bijzonder fraaie
tocht had uitgestippeld. Kwestie van dur
ven eigenlijk durven de grote brede weg
te verlaten...
Er wordt gewerkt aan een voorstel de
controle op het internationale verzekerings
bewijs voor auto's de zogenaamde groe
ne kaart binnen de EEG te laten verval
len. Maar, dat wil niet zeggen dat de hele
groene kaart op zeer korte termijn zal ver
vallen.
Om te beginnen kan het voorstel pas wor
den aangenomen als de aanprakelijkheids-
verzekering jegens derden (de WA) in alle
landen van de EEG verplicht is gesteld.
Dat is op het ogenblik in Italië nog niet het
geval.
Zodra de hele EEG de verplichte WA
kent, gaat het nog steeds per land om een
binnenlands geldende verzekering. Gaat
men naar een ander land, dan blijft het
nodig een aanvullende internationale ver
zekering af te sluiten, waarbij dan auto
matisch een groene kaart wordt afgegeven
door de verzekering.
Die groene kaart hoeft dan bij grensover
gangen tussen landen van de EEG niet
meer te worden getoond, maar is wel no
dig zodra men de EEG uit wil b.v. naar
Zwitserland, Spanje of Scandinavië.
Als het eenmaal zo ver is dat de contro
le op de groene kaart binnen de EEG is ver
vallen, dan is het denkbaar dat er een nieuw
soort verzekering gaat ontstaan, een WA
die voor de hele EEG geldt zonder dat er
een groene kaart voor wordt afgegeven.
In Amsterdam zijn fiets en bromfiets tij
dens het spitsuur vlugger dan de auto en
de tram. Dit heeft ir. M. 't Hart, hoofd
ingenieur van de dienst Stadsontwikkeling
van de Gemeente Amsterdam, dezer dagen
meegedeeld. Uit het onderzoek naar de
verkeerssituatie in Amsterdam is namelijk
gebleken dat de gemiddelde snelheid van
de tram in het spitsuur ongeveer 8 km per
uur is, die van een auto 10 km en van fiets
en bromfiets 12 km.
Ir. 't Hart verwacht, dat de tram en de
auto in de naaste toekomst nog langzamer
zullen gaan rijden. Dit is een gevolg van
het nog steeds toenemend autogebruik, ook
voor korte afstanden, en de daaruit voort
komende verkeerscongesties. De snelheid
van fiets en bromfiets daarentegen zal on
geveer gelijk blijven.
W/e willen er geen twistpunt van
maken, maar het moet wel even
gesignaleerd worden, dat hoe langer
hoe meer automobielen die in onze
contreien rondrijden, voorzien zijn
van de sticker: „En toch rijden
vrouwen beter".
Er zijn tientallen verschillende
soorten stickers voor voor- en ach
terruit van een auto. Ze moeten al
lemaal hoognodig de andere wegge
bruiker iets vertellen, zoals „Als
u dit kunt lezen, bent u véél te
dicht bij" en Don't kiss me, I am
not a lady". Die mensen hebben
overigens al een baard, maar de
sticker „En toch rijden vrouwen
beter" zijn nog wat minder alge
meen verspreid.
Waar komen ze vandaan?
De V.V.V. van Noordwijk organi
seert ieder jaar een speciale ver-
keersdag, gewijd aan de vrouw met
als hoogtepunt de verkiezing van
Lady Automobiel. De eerste keer
al werd zo'n verkeersdag een ge
weldig succes. Ruim duizend auto
rijdende vrouwen reageerden fel
(hoe kan het anders) met de pen en
ook op andere wijze en waren una
niem van mening dat vrouwen, als
zij regelmatig aan het verkeer deel
nemen, niet slechter rijden dan
mannen.
Nou ja, dat is dan heel beschei
den uitgedrukt, dachten we en geen
weldenkend man zal tegen die stel
ling iets willen inbrengen. Ook niet
tegen een conclusie van het Verbond
voor Veilig Verkeer, dat na de
Noordwijkse vrouwen-verkeersdag
tot de conclusie kwam dat vrouwen
of heel goed of heel slecht rijden.
Dat zal met de heren in het ver
keer tenslotte ook wel zo zijn.
lytaar nu de sticker, die wat ver
der gaat. Misschien moeten
stickers dat wel, maar hoe zijn de
dames tot zo'n krasse uitspraak ge
komen?
We weten het niet. Waarschijnlijk
is het een reactie op en een pro
test tegen de - naar de mening van
vele dames - denigrerende opmer
kingen van de „heer" in het ver
keer en misschien is het ook om
het territorium op te eisen, dat de
man zich in de loop der jaren naar
de mening van vele dames onrecht
matig heeft toegeëigend.
De vrouwen van Noordwijk wil
len nog wat bewijsmateriaal aan
dragen. Kijk, zeggen ze, in Koenen's
woordenboek der Nederlandse taal
(1937) staat heel duidelijk:auto
(voertuig met eigen voortbeweging)
is vrouwelijk. In 1954 hebben de man
nen het woord auto mannelijk ge
maakt. Voild, zeggen de dames, die
nog even in de geschiedenis van de
automobiel zijn gedoken en er de
volgende notities maakten
1885: Terwijl het moede hoofd van
mijnheer Karl Benz nog op de pe
luw rust, maakt mevrouw Benz in
de vroege morgenuren de eerste
lange-afstands-rit per automobiel -
van Mannheim naar Pforzheim. Me
vrouw Benz hield zich tevens bezig
met het opladen van accu's via het
voetpedaal van heur naaimachine.
1891 Mevrouw Sarazin, weduwe
van Edouard Sarazin, erft de licen
tie voor de fabricage van Daimler
motoren in Frankrijk. Zij onder
houdt zakelijke betrekkingen met
Emile Levassor, vennoot van René
Panhard. Trouwt later met Emile.
Op dat moment begint de bloei van
de auto-industrie en verschijnen de
eerste echte produktiemodellen op
de Parijse boulevards.
1903: Madame Du Gast rijdt in
een De Dietrich de grote race Pa-
rij s-Madrid.
1907 Periode van het naarstig
zoeken naar een elektrische starter,
aangezien het aanslingeren van de
motor te zwaar en te onelegant is
voor een Dame.
TTe vrouwen die in Noordwijk aan
de Verkeersdag hebben deelgeno
men, hebben zich vast voorgenomen
de vrouw langs Neerlands wegen
wat vaster in de kuipstoel te hel
pen en de man zo mogelijk met de
sticker: "En toch rijden vrouwen
beter..." een flinke deuk toe te bren
gen in nee, niet in zijn auto, maar
zijn - wat de vrouwen noemen,,su-
perio-riteitspantser"
Wie er zo eentje tegenkomt, op
letten dus!
(Van onze juridische medewerker)
Het Burgerlijk Wetboek stelt de ouders of
voogden verantwoordelijk voor de schade,
veroorzaakt door minderjarige kinderen,
die bij hen inwonen en over wie zij de ou
derlijke macht of de voogdij uitoefenen. De
verantwoordelijkheid van de ouders of voogd
den houdt echter op, indien zij bewijzen, dat
zij de fout van het kind niet konden belet
ten.
Wanneer kan gezegd worden, dat de ou
ders een fout van hun kind niet konden be
letten? Moeten de ouders het risico dragen
van eventuele verkeersfouten van hun kin
deren en gaan zij slechts vrijuit, als zij
overmacht kunnen aantonen?
De Hoge Raad heeft jegens de ouders
een milder standpunt ingenomen. Volgens
de Hoge Raad is het Burgerlijk Wetboek
uitgegaan van een vermoeden van schuld
van de ouders, welk vermoeden echter vat
baar is voor tegenbewijs. De ouders zullen
dus moeten bewijzen, dat hun geen verwijt
treft. Zij zullen moeten aantonen, dat zij
hun kind geen grotere vrijheid in het ver
keer hebben gelaten dan in verband met
zijn aard en kennis van de verkeersregels
verantwoord was.
Een pientere en bedachtzame jongen zal
eerder in het verkeer „los" gelaten kunnen
worden dan een dom en onvoorzichtig kind.
In de rechtspraak speelt hier ook de leef
tijd van het kind een belangrijke rol. Zo
achtte de rechtbank te Alkmaar de vader
niet aansprakelijk voor de schade, welke
zijn 11-jarige zoon op de fiets had aange
richt. In de tegenwoordige tijd, nu de jeugd
reeds vroeg vertrouwd raakt met de eisen
en de gevaren van het verkeer, is het nor
maal, dat een 11-jarige wielrijder zonder
toezicht deelneemt aan het verkeer.
Niet alleen de ouders, maar ook het kind
zelfs is aansprakelijk voor de door hem
veroorzaakte schade, indien tenminste de
geestvermogens van het kind zo ver ont
wikkeld zijn, dat van schuld kan worden
gesproken.
In Duitsland worden kinderen tot 7 jaar
geacht geen onrechtmatige daad te kunnen
begaan. Een dergelijke algemene regel
kent de Nederlandse wet niet. Hoe wordt
nu door de Nederlandse rechter over de
toerekeningsvatbaarheid van het kind ge
oordeeld?
De nieuwe Renault 6, die deze week in
Nederland leverbaar gesteld werd, zal in
twee uitvoeringen verkrijgbaar zijn. Voor de
Renault 6 L is de prijs vastgesteld op f 5800,-.
De Renault 6 TL, welke gescheiden voorzit
tingen heeft met geheel verstelbare rugleu
ningen, gaat f 5920,- kosten.
De devaluatie van de Franse franc heeft
het Renault mogelijk gemaakt de prijzen van
enkele andere modellen te herzien. De Re
nault 4 Export komt op f 4995,- (i.p.v.
f 5107,20); De Renault 8 wordt f 5555,- en was
f 5700,80; de Renault 10 kost nu f 5995,- te
gen voorheen f 6294,40 en de Renault 8 S
f 6275,- (i.p.v. f 6496,-). De prijs van de Re-
nautl 16 GLS, de uitvoering met verstelbare
rugleuning, is thans f 8995,- (i.p.v. f 9105,60).
Al deze prijzen worden met terugwerken
de kracht vanaf 11 augustus berekend. Re
nault Nederland heeft namelijk vanaf die
datum aan zijn klanten een prijsgarantie ge
geven, in afwachting van een definitieve be
slissing. De prijzen van de basismodellen Re
nault 4 en Renault 16 zijn niet verlaagd.
Bij het benzinestation De Meern, aan
de westkant van het klaverblad Oudenrijn,
heeft de 25.000-ste klant gebruik gemaakt
van de automaat waarmee 's nachts zelf
voor een tientje kan worden getankt. Nu
deze Koppens automaat ruim een jaar tot
bevrediging heeft gewerkt, zullen 75 ver
spreid over het hele land liggende benzine
stations met dergelijke apparatuur worden
uitgerust, waarmee het nachtelijke benzine
probleem uit de wereld is.
Indonesië heeft dit voorjaar besloten de
invoer van complete auto's te verbieden.
Het Japanse concern Nissan (fabrikant van
Datsun) heeft daarom nu een assemblage
fabriek in Indonesië geopend, waar onge
veer tweehonderd Datsuns per maand wor
den gemaakt.
De Duitse fabriek van onder andere
elektrische artikelen voor auto's heeft een
nieuwe passeerhoorn voor snelle wagens uit
gebracht. Het apparaat heeft vrijwel geen
„aanlooptijd" (kwaal van vele passeerhoorns)
nodig en produceert een bijzonder doordrin
gend geluid.
mm
Dit is de meest luxueuze van
de moderne 1800's van British
Leyland: de Wolseley 18185 (18
slaat op de 1,8 liter cilinderinhoud
en 85 op het vermogen van 85
BHP). De auto is nu op diverse
punten herzien, op grond waarvan
de Britten dan MK II (Mark II)
achter de naam zetten.
Technisch is er niets veranderd
aan de auto. De wijzigingen zijn
er alle op gericht de auto van bin
nen nog fraaier en comfortabeler
te maken. Vandaar de andere
stoelen met uitklapbare armleu
ningen. Er is een nog beter ge
veerde achterbank en er zit meer
hout aan de deuren.
Waar het om gaat is natuurlijk het ver
schil te vergroten tussen deze Wolseley en
de eenvoudiger typen in de 1800 serie, de
Austin Balanza en de Morris 1800.
De exclusiviteit van de Wolseley 18/85 blijkt
ook uit de verkoopcijfers. Sinds de 1800
werd geïntroduceerd in 1964, werden er bij
na 200.000 van gemaakt. Daarvan waren
er plm. 14.000 Wolseley's.
In hoger beroep overwoog het gerechts
hof te 's Hertogenbosch, dat een normaal
ontwikkeld en normaal opgevoed kind van
4 jaar en 10 maanden besef heeft van de
eerste beginselen van het verkeer op de
weg. Het kind moest dus beseft hebben,
dat het niet zonder uitkijken op een step
plotseling de rijbaan mocht oversteken. De
verkeerde gedraging kan dus aan het kind
worden verweten, zodat het aansprakelijk
is voor de daardoor veroorzaakte schade,
aldus het gerechtshof.
Het gerechtshof was verder van mening,
dat de rechtbank ten onrechte had geoor
deeld, dat de ouders geen verwijt trof. De
met het toezicht belaste moeder had het
kind bij zich moeten houden, zolang zij met
de melkboer bezig was of eerst het tuin
poortje moeten sluiten.
Aldus besliste het gerechtshof, dat ook
de ouders aansprakelijk waren voor de
schade.
In Roermond reed een jongetje van 4
jaar en 10 maanden plotseling met zijn au
toped de rijbaan op, vlak voor een motor
rijder. Deze kwam te vallen en werd ern
stig gewond. Het ongeval gebeurde, toen
de motorrijder zich langs de kortste weg
van zijn huis naar zijn werk begaf. Als
gevolg hiervan ontving hij diverse uitkerin
gen van de Centrale Werkgevers Risico-
Bank.
De Bank vorderde de totale schade tot
een bedrag van ruim f 30.000,- terug, in de
eerst plaats van het jongetje zelf in de
tweede plaats van zijn ouders.
De rechtbahk te Roermond was van oor
deel, dat in redelijkheid van een kind van
nog geen 5 jaar niet gevergd kan worden,
dat het begrijpt, dat zijn gedragingen na
delige gevolgen voor anderen kunnen heb
ben. Deze gedragingen kunnen hem dus niet
worden toegerekend.
Ten aanzien van de aansprakelijkheid van
de ouders overwoog de rechtbank dat het
jongetje in de tuin achter de ouderlijke
woning speelde, toen de moeder naar de
voordeur ging om de melkboer te helpen.
Het tuinpoortje stond open en het jongetje
reed met zijn step door het poortje het
trottoir op en kwam vervolgens via het
rijwielpad op de rijbaan terecht.
Naar het oordeel van de rechtbank kon
van de moeder niet gevergd worden, dat
het tuinpoortje altijd gesloten bleef, aan
gezien dit poortje toegang gaf tot de ach
tertuin en het fietsenhok. Op deze gron
den wees de rechtbank c(e vordering van
de Bank zowel tegen het jongetje als tegen
zijn ouders af.
In cassatie overwoog de Hoge Raad, dat
het kind slechts dan voor de door hem ver
oorzaakte schade zou moten opkomen, in
dien hem - niettegenstaande zijn jeugdige
leeftijd - een verwijt te maken valt en hem
dus schuld treft.
i Het gerechtshof had de aanwezigheid van
schuld uitsluitend gebaseerd op de omstan
digheid, dat bij het kind het besef van het
ongeoorloofde van zijn gedrag niet ontbrak.
Maar dit achtte de Hoge Raad niet vol
doende. Bij de beoordeling van de schuld
vraag had ook onderzocht moeten worden,
of het kind met het oog op zijn leeftijd
en zijn daarmede samenhangende geaard
heid verweten kan worden, dat het in de
gegeven omstandigheden minder oplettend
was geweest dan van oudere kinderen en
volwassenen mag worden geëist.
Met deze motivering werd het arrest van
het gerechtshof te 's Hertogenbosch ver
nietigd en de zaak ter verdere behandeling
verwezen naar het gerechtshof te Amster
dam.
Ten aanzien van de aansprakelijkheid van
de ouders besliste de Hoge Raad, dat het
gerechtshof terecht als maatstaf had aan
gelegd, of zij ten opzichte van het kind
zodanige zorg in acht hadden genomen ter
voorkoming van nadeel voor derden, als in
de gegeven omstandigheden van goede ou
ders mocht worden verwacht.
De pomphouders van Fina hebben een
boekje voor hun klanten klaar liggen, waar
in duidelijk en ook voor de volslagen leek
begrijpelijk uiteen wordt gezet hoe een auto
in elkaar zit. Het heet „Vragen rond uw
auto" en is samengesteld door Olyslager
Organisation N.V.
De Amsterdamse anti-slipdeskundige
Peter Gijswijt heeft een boekje over slip
en antislip geschreven, waarin hij bovendien
zijn mening ten beste geeft over een hele
reeks automerken. „Man en paard" heet
het boekje. Het wordt uitgegeven door Po
lak in Amsterdam en het kost 2,50 gulden.
Ford Italië zal binnen afzienbare tijd
een automobiel-ontwerp-studio openen in
Turijn. In deze studio zal gewerkt worden
aan toekomstige concepties van automobie
len voor de Europese markt. De keus was
op Turijn gevallen omdat deze stad een van
de grote centra is op het gebied van crea
tiviteit.
LONDEN „Mijn hemel, wanneer
zullen zij hun haar eens laten knip
pen?" mopperde een commissaris
van Scotland Yard.
Hij bedoelde niiet de hippies in Hyde
Park, maar zijn collega's op de twee
de etage van het nieuwe hoofdbureau
van Scotland Yard.
„The Yard" heeft nu zijn eigen „nozem
brigade" een groep jonge recher
cheurs,mannen en vrouwen, die tot
taak hebben binnen te dringen in de
Londense kringen waar verdovende
middelen en gokken opgeld doen. In
de keurige wolkenkrabber waar de
Yard nu is ondergebracht, lopen nu
baardige jonge mannen met verscho
ten spijkerbroeken en gehavende
sweaters tezamen met blonde meis
jes in mini-rokjes en met zware ma-
ke-up.
Voor veel oudere politiemannen is het
moeilijk vertrouwd te raken met het
idee van „hippie detectives", ofschoon
zij moeten toegeven, dat deze vreem
de collega's aardige successen heb
ben geboekt.
TTe devaluatie van het En
gelse pond van eind 1967
betekende voor enkele Britse
auto's een heel nieuw begin
op de exportmarkt. Er kwa
men stevige prijsverlagingen
los, die voor sommige merken
zelfs tot verdubbeling van de
verkoopcijfers leidden.
Dat was heel andere koek
dan nu, bij de devaluatie van
de Franse franc met 12,5 pro
cent, vrijwel hetzelfde percen
tage als waarmee de waarde
van het pond destijds werd
verlaagd.
Renault en Peugeot hebben de
kopers van nu toegezegd even
tuele prijsverlagingen terug te
zullen betalen. Simca zegt blij
te zijn als de devaluatie net
een anders noodzakelijk ge
worden prijsverhoging voor
komt.
V^oor de Britse auto geld
toen evenzeer als voor de
Franse nu dat zij merendels
binnen de Benelux worden ge
assembleerd, dat er vele on
derdelen uit de Benelux wor
den gebruikt en dat de loon-
post goeddeels binnen de Be
nelux wordt gebracht.
Door dat alles betreft de
Franse devaluatie net als de
Engelse destijds, maar een deel
van de waarde van de auto.
Voor beide ook geldt dat on
geveer de helft van de ver
koopwaarde gaat zitten in in
voerrechten, belastingen,
transport, marges voor impor
teur en dealer.
Hfo bleven er van de Britse
devaluatie van 1967 en
blijven er van de Franse van
nu maar enkele procenten
over van de 12,5 procent ogen
schijnlijke winst voor de Ne
derlandse kopers.
De Britten grepen die en
kele procenten eind 1967 aan
voor fikse prijsverlagingen,
veel groter dan door de de
valuatie jvas gerechtvaar
digd.
Dat kwam vooral door Brit
ish Leyland, het toen net
gevormde concern. Het groot
ste waren de prijsverlagingen
van de Mini (vijfhonderd gul
den) en van de Austin/Morris
1100 (zeshonderd gulden), bei
de prijsverlagingen van circa
tien procent.
Van de frisse wind bjj Brit
ish Leyland getuigden be
halve de prijsverlagingen ook
een veel agressiever verkoop
beleid en grootse reclamecam
pagnes. Het legde British Ley
land geen windeieren. Tot 1
december werden in 1967 7043
auto's verkocht. Toen kwam
de devaluatie. Dezelfde perio
de in 1968 leverde 17.200 ver
kopen op. Het marktpercenta-
ge steeg er van 2,9 tot 5,9 pro
cent door. Het verkoopcijfer
van de Mini's en de 1100/1300's
ging zelf met 164,5 procent
omhoog.
P*ord wilde ook wat doen,
hoewel de Duitse Fords
nota bene in Amsterdam wor
den geassembleerd. Voor de
Cortina's werd een prijsverla
ging van circa driehonderd
gulden van kracht. Met be
hulp daarvan bleef dat het
marktpercentage soals het
was.
General Motors had de
Vauxhall Viva (de belang
rijkste Brit van het concern)
al enkele maanden voor de
Britse devaluatie met ongeveer
tien procent verlaagd, een zui
ver commerciële prijsverla
ging dus. Na de devaluatie
ging de Viva nog weer met
honderd gulden naar bene
den. Het resultaat was dat het
marktaandeel binnen enkele
maanden steeg van 2,6 tot 3,2
procent.
Een devaluatie kan dus
eventueel wel leiden tot prijs
verlagingen en verschuivin
gen op de markt. Dat weten
de importeurs van Franse au
to's ook best, maar het is de
vraag of zij de ruimte in hun
marges hebben om de prijzen
meer te verlagen dan door de
devaluatie gerechtvaardigd
zou zijn. Pas als dat gebeurt,
zou de zaak interessant wor
den.
Of dat erin zit? Waarschijn
lijk niet. De Britten waren
voor hun devaluatie té duur
in Nederland. Zij grepen de
devaluatie aan om tot con
currerende prijzen te komen.
Voor de Franse auto's ligt dat
anders; hun prijzen zijn juist
nogal scherp gecalculeerd.
