Europese ,park-roacE krijgt gestalte
Tóch een jaar later
rV<l
20 zaterdag 11 oktober 1969 J
WESTENENK
Dit is een stukje van de nieuwe E8 bij
Kootwijk: de nieuwe Europaroute tussen
Londen en Berlijn, waarvan het Nederland
se deel tussen Hoek van Holland en Olden-
aal zal liggen. Een Nederlandse naam er
voor is ook Holland-Twentheroute en vooral
Twenthe hoort haar graag /.o noemen, omdat
hier het isolement ongetwijfeld het zwaarst
wordt gevoeld.
Als de Holland-Twentheroute begint de
E8 eigenlijk bij Hoevelaken, loopt dan
langs de noordzijde van de spoorlijn Amers-
foort-Apeldoorn tot Assel, kruist daar de
spoorlijn en gaat dan verder zuidelijk langs
Apeldoorn, Deventer, Holten en Rijssen. Al
leen al in het gedeelte tussen Hoevelaken
tot aan de IJssel, waaraan nu wordt ge
werkt, komen ca. 40 ongelijkvloerse kruisin
gen met wegen, spoorlijnen en een kanaal
door middel van viaducten. Zoals bekend,
is meteen al gekozen voor afwerking in ge
deelten, waarbij wegvakken, waarvoor de
grond gemakkelijk kon worden verworven,
het eerst aan de beurt kwamen. Met name
was dit het geval in de natuurgebieden,
waardoor bijvoorbeeld de E8 tussen Stroe
en Assel al anderhalf jaar klaar ligt.
Een bijzonder aspect van de Holland-
Twentheroute is de aandacht, die besteed is
aan het verkrijgen van een fraaie „park-
road" door de natuurgebieden: het Veluw-
se gedeelte behoort straks tot het mooiste
op dit gebied in Europa. De rijbanen in het
weggedeelte Stroe-Assel zijn bijvoorbeeld
tot maximaal 80 meter uit elkaar gelegd
en het landschap wordt zoveel mogelijk
met behulp van bestaande vegetatie zo
aantrekkelijk mogelijk gehouden. Ook is op
hetzelfde traject een flauwe bocht gelegd met
het opmerkelijke doel, de weggebruiker
geen horizon te laten zien. Dit naar aanlei
ding van wetenschappelijke studies, die
hebben uitgewezen dat de aandacht van de
bestuurders dan in mindere mate verslapt.
De weg wordt uitgevoerd met gescheiden
rijbanen, elke rijbaan met twee rijstroken
van 3Zz meter breed. Tussen Deventer en
Hoevelaken zal er een middenberm van 6
meter breed zijn en hier wordt ook reke
ning gehouden met de mogelijkheid, dat de
vluchtstrook te eniger tijd derde rijstrook
zal worden (niet te verwarren met rijbaan).
Ten oosten van Deventer kan later, als hel
nodig is, voor elke rijbaan een derde rij
strook in de middenberm worden gemaakt.
De aanleg van de Holland-Twentheroute
in gedeelten is in 1965 begonnen en het is
de bedoeling, dat de weg in 1971 klaar is tot
Holten. De kans is echter groot dat het
1972 wordt, zo vernam gisteren een groep
genodigden uit de streek, die met de Werk
groep E8 en vertegenwoordigers van Rijks
waterstaat een excursie langa het werk
maakte.
•W
De E 8 ploegt zich
door liet Gelderse
41 loopt het Gelderse gedeelte van de E 8
dan door een mooi natuurgebied, over
rozen gaat deze weg nog niet dat mocht
duidelijk worden, toen de genodigden van
de Werkgroep E 8 tijdens de excursie van
gisteren samen met Rijkswaterstaat de ba
lans gingen opmaken. De tijd van opleve
ring was een belangrijk punt bij dit lunch-
gesprek in het Motel Apeldoorn. Er lag wat
documentatie, waarin 1971 werd genoemd
als het jaar, waarin de Holland-Twenthe
route tot Holten klaar zou zijn. De minister
had het zelf gezegd, maar Rijkswaterstaat
voegde er toen al aan toe: „Als er geen al te
grote tegenslagen komen". Die slag om de
arm blijkt men inderdaad nodig te hebben,
zo vertelde ir. A. G. Quack, hoofdingenieur
directeur van de Directie Wegen. Als mon
strueus groot zorgenkind heeft zich aange
diend het weggedeelte tussen Apeldoorn en
de IJssel (9 km), waar tijden lang geen
voorbereidingen konden worden getroffen,
omdat gegevens van de provincie maanden
en maanden te laat kwamen. De tijd werd
wel benut om zo veel mogelijk met de
grondeigenaren tot overeenstemming te ko
men tweederde van hen ging direct ak
koord maar het werk stagneerde. Nu kan
mes er in maart mee beginnen en dan moet 't
gedeelte in ruim anderhalf jaar klaar zijn
een erg korte tijd voor 9 kilometer weg
waar nogal wat bijkomend werk bij is.
Maar we hebben nu eenmaal niet alle
factoren in de hand, verzuchtte ir. Quack. Hij
zag nog wel gebeuren, dat het 1972 wordt
voordat het weggedeelte tussen Hoevelaken
en Holten klaar is. Maar hij wilde als vak
man vaststellen, dat er niet geslabakt is
wanneer 75 kilometer weg met gescheiden
rijbanen en met een enorm aantal kunst
werken in zeven jaar tijd gereed kon komen.
I-foe staat het er op 't ogenblik bij? Ir. D.
H. Labrie, hoofdingenieur bij de Direc
tie Wegen van Rijkswaterstaat, volgde op
de kaart nog eens de route, die de gasten
vanuit hun autobussen als hopen zand en nog
maagdelijk asfalt hadden gezien. Het toe
komstige klaverblad Hoevelaken is nu als
verkeersruit in gebruik, terwijl het werk
doorgaat. Deze werkmethode bevalt uitste
kend. Begin 1970 komt de bouw van het
centrale viaduct op gang. Van het in ge
bruik genomen gedeelte Hoevelaken-Ter-
schuur (7 km) hebben dagelijks al duizenden
automobilisten veel gemak en Terschuur-
Stroe (12 km) is in uitvoering. Het zand, 1,3
miljoen kubieke meter, komt uit een rijks
terrein van 15 ha. bij de Goor en daar hou
den we een aardige erfenis aan over: met
o.m. de Recreatiegemeenschap Veluwe is
overleg gaande over een mogelijke recrea
tieve bestemming van de winplaats.
Stroe-Assel (10 km) ligt als een onwezen
lijk stukje stille weg te wachten op de. ver
keersstroom in 1971 en Assel-Apeldoorn (17
km) komt, zoals elders 'op deze pagina staat
vermeld, in 1871 klaar en dus een jaar la
ter dan was gedacht.
Tot Holten krijgen we dan nog de gedeel
ten Apeldoorn-IJssel (9 km) als het zorgen
kind, waarvan ir. Quack gewaagde, IJsse!-
Schipbeek (11 km) en Schipbeek-Holten (9
km).
T/"omen de wegenbouwers op de Holland-
Twentheroute nog merkwaardige pro
blemen tegen naast de „gewone"? Jazeker,
en daarbij zijn zelfs problemen waaraan zij
nog plezier kunnen beleven, omdat er een
leuke oplossing voor is te vinden. Tussen
Assel en Apeldoorn moet de weg over 5 km
in een 12 tot 15 m. diepe ingraving komen
te liggen, omdat men verderop zand nodig
heeft. Dat betekent een transport van 4,5
miljoen m3 zand, oftewel 50.000 m3 per
week in ruim twee jaar tijd. Er werden uit
zonderlijk zware vrachtwagens (Internatio
nal Payhaulers) voor aangeschaft, #ie nu
dag en nacht rijden. Maar hoe?
Het verkeer op de kruisende wegen mocht
niet worden gehinderd en daarom besloot
Rijkswaterstaat, eerst de viaducten te bou
wen. Meteen deed zich toen het probleem
voor, dat de haulers, op volle belasting rij
dend, met een gewicht van 76 ton over die
viaducten zouden loeien en dat kon ook
niet: 70 ton is voor de meeste viaducten de
grens bij een snelheid van ruim 50 km per
uur. De aannemer dan maar vragen, wat
minder te laden? Dat kon, maar het pro
bleem van die man was weer, dat er dan
gemakkelijk te weinig kon worden geladen,
wat een kostbare zaak zou worden.
Het Rijkswegenbouwlaboratorium kwam
toen met deze oplossing voor de dag: een
weegbrug in de weg. die de rijdende wagen
weegt, zodat die niet hoeft te stoppen. In
verbinding daarmee een elektronische ap
paratuur, die knipperlichten en een slag
boom in werking stelt zodra een te zwaar
beladen wagen passeert. Eigenlijk heel een
voudig en zéér afdoende: de slagboom is
onverbiddelijk, maar wel staat er een grij
per bij, die het teveel netjes van de lading
afpikt. Ook daarbij dus zo weinig mogelijk
tijdverlies.
komen aanrazen. Zo n ding lijkt in niets op
een vrachtauto, maar veel meer op een
kruising tussen een monster uit het verle
den en eentje uit de toekomst. „Ze rijden je
zo aan flarden", aldus getuigde een wegen
bouwer op het werk met heilig ontzag.
Indrukwekkend is ook het wegbeeld in de
uitgraving. Aan weerskanten grillig ge
vormde witte zandmuren. Waar de weg op
houdt en do afgraving verder gaat, is die
muur aan 3 kanten gesloten. Hier worden de
haulers geladen met „Schaufelrader", snel
draaiende schepraderen. Dag en nacht. Er
is zelfs een baanveger op het terrein, eer
klein soort bulldozer, die telkens de grond
weer geegaliseert na 't vertrek van een
hauler.
De bezoekers hebben een hele tijd ge
boeid staan kijken naar dit alles. Als
't straks allemaal eens klaar is, zullen we
het nog mooier vinden.
li ij Ugchelen, waar ook die weegbrug
staat, kon het gezelschap een flink
stuk de nieuwe weg oprijden. Het was een
wonderlijke belevenis in een welhaast ande
re wereld, die normaliter voor nieuwsgieri
gen is afgesloten, omdat het er levensge
vaarlijk is. Alle verkeer moet links houden
om redenen van technische aard. Wie dat
even vergeet, staat onmiddellijk oog in oog
met een van de vervaarlijke haulers die
met hun zandvracht, alles bij elkaar 70 ton,
Ir. A. G. Quack, hoofdingenieur-directeur van de Directie Wegen b(j Rijkswaterstaat,
zei het al: „We kunnen goede plannen maken en goede voorbereidingen treffen, maar
in een maatschappij met zoveel facetten kan er gemakkelijk iets tussen komen". Dat
zijn dan vaak factoren, die zich aandienen op plaatsen buiten de eigenlijke plangebie
den. Het Rijk legt een weg aan maar de provincie is óók bezig en in het belang van
het algemeen welzijn moet daar rekening mee worden gehouden. Dat kan In een har
monieuze samenleving sans rancune gebeuren, maar het oponthoud manifesteert zich
levensgroot in het oorspronkelijke ryksplan.
Dat is nu ook gebeurd bij de aansluiting, die vanuit Apeldoorn wordt gemaakt op de
E-8. Vanuit Apeldoorn zou het verkeer in 1970 op de nieuwe rijksweg kunnen komen,
waardoor de route naar Hoevelaken aanzienlijk beter berijdbaar wordt. Tijdens de
excursie van de Werkgroep E-8 werd echter vanwege Rijkswaterstaat meegedeeld,
dat deze aansluiting niet voor 1971 tot stand zal komen. De oorzaak van deze vertra
ging is, dat op het gedeelte Terschuur-Stroe extra kunstwerken gebouwd moeten wor
den in verband met wijzigingen in de provinciale weg 3 (Nijkerk). Hierdoor werd het
zinloos, de kunstwerken bij Apeldoorn in het hoge tempo af te maken waarin men
eraan bezig was.
De enige troost is misschien, dat in het allereerste stadium ook ai over 1971 werd ge
sproken
Ze
r - V
jQÖUDSTR
MEND ELSSOHN
LAAN
fa°ooTcsF^
H ALB. SCHWEITZER
