Esso gaat
in ijsvaart
miljard
gulden
investeren
Menselijke
fouten in de
luchtvaart
Aanbod van
dr. Mansholt
was maar
„symbolisch"
99
99
Psychische druk
Geselecteerd
Zigzaggen
Geen paniek
Toekomst
Tijdverlies
Positie
Modelproeven
Geen testschip
Ijsvaart
Geamuseerd
Johnny Mac
MANHA TT AN
ONTWORSTELT ZICH AAN NOORDPOOLIJS
In dit derde en laatste
deel van een serie van
drie grote reportages over
de - inmiddels met succes
bekroonde - reis van de
Manhattandoor het
Poolijs beschrijft de
journalist Piet er van den
Broecke de ontsnapping
van de stalen Esso-reus uit
de grijpklauwen van het
i\ oord poolijs.
Aan boord s.s. Manhattan op 74 graden noorderbreedte
en 105 graden westerlengte - op 30 kilometer ten zuid
westen van de magnetische noordpool is de val dichtge
klapt. De ijsbreker-tanker Manhattan zit gevangen in een
uiterst solide ijsmassa. Hoewel de 53.000 paarden van de
stoomturbine alle in de strijd zijn geworpen, is er geen be
weging in het schip te krijgen.
Het ijs is niet zo bijster dik. Maar het staat onder zware druk als gevolg van de
wind, die nu al dagenlang onveranderlijk uit het noordwesten waait. De drei
ging van een gedwongen overwintering in het hartje van de Noordwestelijke
Doorvaart hangt onverwachts boven het schip.
LONDEN In een zojuist versche
nen boek over de menselijke factor bij
vliegtuigongelukken, geschreven door
David Beaty, staat te lezen: „Een pi
loot is in één opzicht even gevaarlijk
als wij allen, omdat hij een mens is
en dus fouten kan maken. Maar zijn
fouten kunnen dodelijk zijn".
Beaty schrijft: „Evenals sommigen
onzer, zijn er piloten die in de war
raken met hun linker- en rechterhand.
Het geval is bekend van een piloot in
de Noorse luchtmacht die naar zijn
trouwring moest kijken om vast te stel
len wat zijn linker- of rechterhand was
als hij bevel kreeg te gaan hellen".
Terwijl er enorme sommen worden
uitgegeven om de betrouwbaarheid van
het vliegtuig te vergroten, is er nog
weinig gedaan om de psychologische
factoren te onderzoeken die de oorzaak
kunnen zijn van van menselijke fouten
in de lucht, aldus Beaty, die eskader
leider is geweest in de Britse lucht
macht en captain bij de British Over
seas Airways.
Hij meent, dat latente psychische nei
gingen in de piloot onderzocht moeten
worden om deze en de daaraan ver
bonden gevaren te identificeren.
Maar desondanks /.al de tendens blij
ven dat het aantal ongelukken door
fouten van de piloot stijgt, omdat hij
onder steeds grotere psychische druk
komt, bijvoorbeeld door de hogere snel
heden en de ingewikkeldheid van de
moderne toestellen.
Die druk zal de komende tien jaar
nog toenemen als een piloot in een van
de reuzentoestellen van de volgende ge
neratie een duizendtal passagiers gaat
vervoeren.
Het psychologische onderzoek, zegt
Beaty, moet hand in hand gaan met
de inrichting van de cockpit. Beaty
beweert, dat, afgezien van de VC 10
en de Argosy, beide Brits, maar wei
nig vliegtuigen cockpits hebben die er
op berekend zijn feilbare mensenwe
zens te huizen. De captain moet zich
zo goed mogelijk aanpassen aan de
ontelbare knoppen, handles, meters
enz., in plaats van andersom.
Het is, aldus de schrijver, onvermij
delijk dat er ongelukken gebeuren. De
bemanning is immers bijzonder kwets
baar wat betreft het verkeerd lezen van
de instrumenten en het gebruik van
verkeerde knoppen, want verwarring
kan heel gemakkelijk optreden.
Moeilijkheden kunnen zich voordoen
als een piloot, lang gewend is aan een
bepaalde type toestel een ander type
moet vliegen, evenals iemand die een
nieuwe wagen krijgt en aanvankelijk,
als hij naar de rem of de lichten grijpt
die op de plaatsen zoekt waar ze in
zijn oude wagen waren. Ondanks gron
dige training met het nieuwe toestel
kunnen oude gewöonten niet volledig
worden uitgewist, met als gevolg fouten.
Naarstig moet worden onderzocht,
meent Beaty, hoe de menselijke fouten
in de lucht kunnen worden verminderd.
Dodelijke ongelukken in de burger
luchtvaart lijken verband te houden
met menselijke factoren, bijvoorbeeld
in gevallen dat de grond te vroeg wordt
geraakt, bij botsingen, als tegen bergen
wordt opgevlogen en als geprobeerd
wordt visueel te blijven vliegen onder
omstandigheden die instrumentvliegen
vereisen. Ook is een groot aantal onge
lukken opgetreden als de tweede piloot
wordt toegestaan te landen of op te
stijgen.
Daarom, zegt Beaty, moet er een
grondige algemene studie worden ge
maakt van de ongelukken waarbij die
welke zijn veroorzaakt door fouten van
de piloot moeten worden geanalyseerd
op de mogelijkheid van psychische fac
toren.
Het enthousiasme van captain Gra
ham om te zijner tijd ook in het holst
van de poolnacht olie te gaan halen in
Alaska is er niet minder om gewor
den. „We krijgen de beste schepen, be
mand met de beste mensen en ge
steund door de modernste elektroni
sche apparatuur", zegt hij. „Ik ben
blij dat ik geselecteerd ben. Hoeveel
mensen krijgen tegenwoordig nog de
kans om iets heel anders te doen?"
„Iedere reis zal straks een nieuw
avontuur zijn", verzekert hij. „Zoveel
hebben wij er intussen wel van begre
pen. Bovendien: het werk is bijzon
der vermoeiend. In de ijsvaart moet je
snelheid en koers voortdurend wijzigen.
De dikte en de sterkte van het ijs
zijn immers bepalend voor de voortgang
en daarom dirigeren wij het schip zo
veel mogelijk naar de zwakste plek
ken, als die er tenminste zijn".
Dit maakt een aaneenschakeling van
koerscorrecties noodzakelijk. De Man
hattan zig-zagt gewoonlijk door het ijs
en niet-ingewijden zouden gemakkelijk
de indruk krijgen dat de roergangers
voortdurend onder invloed verkeren.
De kans hierop is minimaal. Want
juist omdat de operatie het beste van
MB
Urenlang malen de beide schroeven
van de Manhattan nu al rond in het
stukje open water achter de tanker,
dat steeds kleiner wordt. Nu eens
vooruit dan weer achteruit, maar altijd
op volle kracht, met het roer afwisse
lend naar stuurboord en bakboord.
Op de brug heerst een gezellige druk
te. De drie kapiteins onder aanvoe
ring van Roger Stewart met zijn
Schotse baret zijn present. Stanley
Haas, de leider van de operatie is er,
en Brarrf Mookhoek, de technische co
ordinator van deze expeditie. In 'n hoek
bij het kookplaatje met de koffie be
spreekt dr. Wilford Weeks, die alles
van ijs af weet, de mogelijkheden voor
een ontsnapping met zijn naaste mede
werkers. Aan de andere kant van dè
brug turen captain Tom Pullen van de
Canadese kustwacht en captain Frede
rick Goettel van de Amerikaanse kust
wacht onafgebroken naar „hun" ijs-
brekers, die nu te hulp zouden moe
ten komen.
Die steun blijft uit. De John A.
MacDonald, toch één van 's werelds
potigste ijsbrekers, ligt op een mijl van
de Manhattan degelijk vastgeketend.
Nog verder naar het oosten doet de be
jaarde Staten Island vruchteloze pogin
gen om aan de ijzige houdgreep te ont
komen. Er heerst geen paniek. „Paniek is
er nooit geweest", zegt kapitein Ronald
Graham (45), „hoogstens onzekerheid.
Maar die verdwijnt snel als uitgelezen
experts je vertellen dat je de beste ijs-
breker hebt die ooit is gebouwd. Als zul
ke mensen dit zeggen krijg je er ver
trouwen in."
Wordt zijn vertrouwen nu niet erg
zwaar op de proef gesteld? Ron Gra
ham zwarte baret op een markan
te kop glimlacht breed. Hij geeft toe
dat de situatie niet zo plezierig is.
„Maar het kan ons beter nu overko
men dan dat we in de toekomst wa
ren verrast. Een ijsbreker-tanker van
250.000 ton, zoals wij die willen bou
wen, zal twintig dollar (72 gulden) per
minuut kosten. Het verlies van een
etmaal zal dan een tegenvaller beteke
nen van 29.000 dollar. (104.000 gulden).
Dat is bijna mijn jaarinkomen," zegt
Ronald Graham monter. En dan in
ernst: „Toch lijkt het meer dan waar
schijnlijk dat er straks schepen in de
greep van het ijs zullen raken. Nu
zijn we hier in de beste tijd van het
jaar. In de toekomst wordt ook gevaren
gedurende de maandenlange poolnacht.
Dan is er niets te zien. Radar alleen
is hier niet voldoende. Menselijke
fouten, technische storingen en de na
tuur kun je niet uitschakelen".
ieders aandacht vraagt, is de Manhat
tan „drooggelegd".
Ondanks het huidige oponthoud is ook
expeditieleider Stanley Haas (45) een
tevreden mens. „We hebben veel ge
leerd en daar was het ons tenslotte om
begonnen," oppert hij. „Zo weten wij
nu hoe met een groot schip in het ijs
moet worden gemanoeuvreerd en we
kennen de mogelijkheden van het schip.
De meeste gegevens voor een toe
komstige ijsbreker-tanker, die twaalf
maanden van het jaar op deze route
wordt ingezet, zijn voorhanden. Het
staat vast, dat een ononderbroken vaart
technisch mogelijk is. De analyses zul
len moeten uitwijzen of het plan econo
misch uitvoerbaar is."
9 Fraai „maanlandschap" niet
ijs-onder-druk op de voorgrond en
achteraan een uitgestrekte „krater"
die uit zogenaamd poolijs bestaat.
Foto rechtsboven: Amerikaan
se glaciologen laten geen kans on
benut voor een voettocht over het
oakijs van de Noordwestelijke Door
vaart. Op de achtergrond de Cana
dese ijsbreker John A. MacDonald.
Foto linksboven: De Manhat
tanheeft zich losgebroken uit het
Poolijs en doorklieft weer de gol
ven.
Van de grootste betekenis is, dat
men de verschillende soorten ijs heeft
leren herkennen, zowel met het blote
oog als op de radar. Dank zij deze
kennis zal in de toekomst tijdverlies op
grote schaal vermeden kannen worden.
„Wij hebben ondervonden," zegt Stan
Haas, „dat in het ijs de kortste weg
lang niet altijd de snelste is. Je kunt
beter een omweg maken van twaalf
uur dan 24 uur lang vastzitten in zwaar
poolijs."
Geen beter bewijs voor de bruik
baarheid van zijn stelling dan de po
sitie, waarin de Manhattan is komen
te verkeren. Uur na uur verstrijkt en
de druk van het ijs is nog geen fractie
verminderd. Slechts onmiddellijk ach
ter het schip bevindt zich een bijt, die
kunstmatig wordt opengehouden door
de immense draaikolken, die door de
schroeven omhoog worden gewerkt.
Reusachtige ijsschollen wentelen erin
rond, als dode vissen, en er slaat een
witte damp uit het naar verhouding
warme water. Zo ontstaat het paradoxa
le beeld van een borrelende kookpot
met een ijsrand van het prachtigste
aquamarijn, die afdaalt in het zwart
van een onpeilbare diepte. Wat meer
prozaïsch zegt Stan Haas: „Het enige
probleem is, dat het vermogen van de
Manhattan onvoldoende is. Daar waren
wij van te voren al van overtuigd. Een
sterker schip was niet te vinden en we
wilden deze tocht beslist dit jaar maken.
Zodoende hadden wij geen keus."
Een groot winstpunt is, dat in de
toekomstige schepen voor deze route
minder vermogen nodig is dan was ver
ondersteld. Voor die 250.000 tonners
wordt nu gedacht aan een vermogen
van 100.000 tot 150.000 pk., met twee
of drie schroeven.
Opvallend is, dat de Manhattan het
in het poolijs beter doet dan de model-
proeven in het laboratorium van de
Esso bij Grenoble hadden voorspeld.
Ze breekt het ijs uitstekend en ze
manoeuvreerd voortreffelijk. De oorzaak
van deze verschillen in uitkomst ligt
in het gebruik van zoet water door de
ijsmakers in het laboratorium. Dit ijs
is belangrijk sterker dan het zoutwa
terijs van de Noordwestelijke door
vaart. Het ijs in het lab vertoonde bo
vendien geen zwakke plekken en die zijn
hier voldoende. De enige kunst is ze te
vinden.
Dank zij hun ervaringen met de
Manhattan zijn de mensen van de Esso
opvallend zeker van hun zaak. „Als on
ze plannen doorgaan, zullen we geen
testschip bouwen", verzekert Stan
Haas. „De zes schepen, die we nodig
hebben, bestellen we tegelijk. Ze kosten
bij elkaar ruim een miljard gulden.
Er is geen sprake van dat we dit ka
pitaal zonder testschip in de waag
schaal stellen. We weten precies wat we
doen." Een miljard gulden voor zes
schepen. Daar komt dan nog eens een
bedrag van 360 miljoen gulden bij om de
werf, die de opdracht krijgt, in staat
te stellen zijn bedrijf aan te passen.
Want volgens de Amerikaanse wet
geving moeten de schepen in de Ver
enigde Staten worden gebouwd en geen
enkele Amerikaanse werf is uitgerust
voor de bouw van mammoettankers.
De ijsbreker-tankers moeten in het
voorjaar van 1973 in de vaart zijn. Ze
zullen uitsluitend worden ingezet voor
de ijsvaart. Er wordt zoveel vermogen
in geïnstalleerd en zoveel staal in ver
werkt, dat ze niet geschikt zullen zijn
voor andere routes. Ze zouden niet met
andere schepen kunnen concurreren
Juist omdat de schepen louter geschikt
zijn voor de ijsvaart is zelfs overwogen
een „eindhaven" te bouwen ergens aan
de zuidkust van Groenland. Het is daar
pas halfweg tussen Alaska en New York
of West-Europa. De olie zou dan van
Groenland naar de afzetgebieden worden
vervoerd met normale tankers, die in
open water wel economisch zijn.
Volgens Stanley Haas is dit plan van
de baan. Een dergelijke operatie zou
te duur worden door de extra overslag-
kosten.
Op de Manhattan zijn intussen aller
ogen gericht op een dikke straal wa
ter, die uit een leiding op het voordek
kolkt. Na een vol etmaal is er nog
geen beweging in het schip. Iemand
heeft gesuggereerd toch maar eens wat
water overboord te pompen. De speci
alisten kijken geamuseerd toe, maar
hun glimlach bevriest op hun gelaat als
de Manhattan zich, zij het tergend lang
zaam, achteruit begint te werken.
Zowel aan bakboord als aan stuur
boord stroomt nu het water uit de bal-
lasttanks langs de zijden van het schip.
Na korte tijd gaat de telegraaf op
„volle kracht vooruit". Als vanouds
graaft de brede kop van de Manhattan
zich in de ijzige massa. Het gaat lang
zaam, maar de vaart blijft er in. Ijs
klompen als rotsblokken kantelen traag
over de volle lengte tegen de romp,
wat een geluid veroorzaakt als een goe
derentrein, die over een viaduct rom
melt.
Terwijl de ondergaande zon een kleed
van lila en zacht rose over de witte
wereld uitspreidt, glijdt de Manhattan
op de John A. MacDonald af. Johnny
Mac, zoals ze op de tanker zeggen,
moet notabene door de Manhattan wor
den bevrijd. Niemand juicht.
Dan geschiedt het wonder: aan alle
kanten begint het ijs te wijken. De
wind is gaan liggen en de druk afgeno
men. Overal tussen de ijsvelden ont
staan rivieren, waarvan de loop zich con
stant wijzigt. Tussen 't schip en de zon,
die nu bijna op de einder rust, groeit 'n
meer met oevers van ijs, die zich steeds
verder terugtrekken.
De Manhattan koerst naar het oosten,
de nacht tegemoet. De beide ijsbrekers
volgen in kiellinie, zoals het behoort.
Zo snel hebben de omstandigheden zich
gewijzigd, dat we er binnen een uur
een twaalf mijls vaart op na kunnen
houden.
We varen verder in het spoor van de
poolreizigers Amundsen en Mc Clure.
Alleen oneindig veel comfortabeler!
DEN HAAG „Europeaan" dr.
Mansholt meende het niet ernstig met
zijn aanbod van tweeduizend gulden
per hectare, als braakliggende grond
in Flevoland niet voor de landbouw
zou worden gebruikt. Minister Lardi-
nois zei dit gisteren in een openbare
vergadering van de Tweede-Kamer
commissie voor de landbouw. Deze be
sprak de nota hervorming landbouw in
de Europese Gemeenschap (de zogehe
ten nota-Mansholt).
De vice-voorzitter van de Europese
Commissie, dr. Mansholt, heeft de mi
nister persoonlijk verzekerd dat zijn
aanbod alleen symbolisch was bedoeld.
Minister Lardinois was het met zijn
voorganger Biesheuvel eens dat dr.
Mansholt met zijn berekeningen die op
tweeduizend gulden per hectare uit-
men, een scheve schaats had gereden.
De minister deelde nog mee dat met
het aanwijzen van het Kuinderbos tot
schietterrein behalve met bos, ook not
vierhonderd hectare landbouwgronr
(vooral weidegrong met melkveehou
derijen) zal moeten verdwijnen.
Zou het schietterrein van het oefer
terrein Harskamp niet in het Kuinder
bos, maar in de Flevopolders worder.
aangelegd, dan zou van de nodige
twaalfhonderd hectare toch nog tachtig
procent in produktie komen.
