Met het herstel van de conjunctuur verdween de
werkloosheid na mijnsluiting verrassend snel
Toch onjuist 0111 er nu
de rem op te zetten
KUNST-
STROTTE-
HOOFD
Proefdierkunde in dienst
van medisch onderzoek
Nergens
meer
slachtoffers
Vervoerders
aan wie wij soms
ons leven toevertrouwen
PER TREIN
ZEESCHIP
VLIEGTUIG
IN TOERBUS
Taxi verhuur
moet per
zitplaats
In België kan
Daf wel men
sen
kriiif
ij gen
Mummies van 68
heilige koeien
opgegraven
Rijgewoonten van onze buren
behoeven grondige verbetering
STUURGROEP:
REDELIJK INKOMEN
ROOSKLEURIG
Hart van Europa
leven geven wij op gezette tijden uit handen. Wij vertrouwen ons
toe aan vreemde handen, die ons over de weg, het water, per
spoor of door de lucht geleiden. Vier mannen die achter die vertrouwde
handen steken, stellen zich in deze reportage voor.
Wat is er voor nodig om een trein met zeshonderd passagiers veilig
door een nacht te sleuren? Wat voor man leidt als directeur een zee
kasteel met ruim achthonderd tijdelijke bewoners? Wie vliegt jaarlijks
een kwart miljoen kilometers met bijna honderd anderen achter zich?
Kortom, wie zijn die „transportarbeiders", zoals een van hen zichzelf
noemt?
Maniakken
Te gevaarlijk
„Auto-explosie"
LIMBURG: WEER VOLOP WERK
werkgelegenheid en de economie in Limburg vertonen een verwarrend
beeld. De angstaanjagende werkloosheid die de Limburgers anderhalf jaar
geleden nog deed sméken om industrieën die duizenden werknemers aan de
slag zou helpen, is verrassend snel verdwenen. Zo snel dat de Daffabriek in
Born van lieverlee haar werknemers uit België moet halen omdat er te weinig
Limburgers op de wervingscampagnes reageren.
Ook de andere industrieën, die gestimuleerd door de regeringspremies in
Limburg kwamen, wachten tevergeefs op vrijkomende mijnwerkers.
DEN HAAG Om het vervoer per
taxi te moderniseren en daardoor aan
trekkelijker te maken zijn een aantal
maatregelen noodzakelijk. Dat zegt een
vorig jaar door staatssecretaris Keyzer
(Verkeer) ingestelde stuurgroep in een
voorontwerp van wet.
De stuurgroep, vorig jaar geïnstal
leerd onder voorzitterschap van het so
cialistische Tweede-Kamerlid drs. E.
van Thijn, wil:
Taxiverhuur per zitplaats, waar
door verscheidene passagiers opv ver
schillende plaatsen kunnen worden af
geleverd.
Lijntaxi's die tegen een voorafge
steld tarief een vaste route rijden.
Vrije taxi's die niet aan een gebied
zijn gebonden en dus ook geen vast ta
rief hebben.
Wijktaxi's die alleen passagiers,
wisselend in plaats van bestemming,
vervoeren in een vast gebied tegen een
vast tarief.
Geen onderscheid tussen straattaxi
garagetaxi en huurtaxi.
Door schaalvergroting een betere
herkenbaarheid en verlaging van het
tarief.
Wijziging van het vergunningen
stelsel, waardoor een agglomeratiebe-
stuur de vergunning geeft.
Hogere vakeisen, waardoor de han
del in vergunningen wordt onderdrukt.
Bij vervoer van personen zonder
vergunning omdraaien van bewijslast,
waardoor de chauffeur moet aantonen
dat hij legaal passagiers in zijn auto
heeft.
Strafbaarstelling van passagiers,
die zich illegaal door een „snorder" la
ten vervoeren.
De stuurgroep zal het voorontwerp
binnenkort aanvullen met adviezen
over de stichting van taxicentrales,
overheidssubsidies en tariefstructuur.
CAIRO De mummies van 68 heili
ge koeien, die vele eeuwen geleden door
de farao's werden aangebeden, zijn op
gegraven door de Britse oudheidkundi
ge, professor Walter Emery. Volgens
functionarissen van het museum te
Cairo zijn 24 van deze koeien gevonden
In de eerste dodenstad ten noordoosten
van de grote stelle Sakkarapiramide ten
westen van de Nijl. Elke 65 ton wegen
de mummie was geplaatst in een gra
nieten sarkofaag van vier meter lengte
en bijna drie meter breedte.
De heilige koe, door de oude Egypte-
naren Isis genoemd, werd beschouwd
als de moeder van het heilige kalf
Apis. Het heilige kalf had een zwart li
chaam met zuiver witte vlekken in de
vorm van een adelaar met gespreide
vleugels op zijn rug. Op de witte kalfs
kop bevond zich een kleine zwarte drie
hoek. Het was de taak van de gouver
neurs in het oude Egypte om de geboor
te van dergelijke zeldzame kalveren te
rapporteren. Zij werden dan met hun
moeders het voorwerp van aanbidding.
Na de dood werd het heilige kalf of
de koe gemummificeerd en met de
pracht en praal van een farao begra
ven.
De ontdekking van de 68 koeien is de
bekroning van het levenswerk van de
Britse hoogleraar.
NEW YORK Een chirurg uit New
York heeft een kunststrottenhoofd ont
wikkeld. Het is van plastic gemaakt, en
tot nu toe slechts gebruikt bij één vrij
williger. Het moet nog verder worden
ontwikkeld.
De chirurg, dr. Stanley Taub heeft
echter verklaard, dat een 76-jarige man
door middel van het apparaat het
spreekvermogen heeft teruggekregen.
Bij de man was het eigen strottenhoofd
twaalf jaar geleden wegens kanker
weggehaald.
Dr. Taub verklaarde, dat met het ap
paraat klanken kunnen worden ge
maakt, die veel lijken op de natuurlijke
klanken.
Het kunststrottenhoofd kan door de
patiënt zelf worden ingezet en verwij
derd. Er gaat een operatie vooraf,
waarbij een opening in de linkerkant
van de hals wordt gemaakt vlak boven
het sleutelbeen.
Gebrek aan werkkrachten is een van
de redenen waarom DAF in principe
heeft besloten om de nieuwe fabriek
voor de vrachtauto-onderdelen in Bel
gië te vestigen, waar wel volop werkne
mers te vinden zijn.
Toch zou het onjuist zijn om nu de
rem op de schijnbaar voortijlende her
industrialisatie van het Zuidlimburgse
mijngebied te zetten. De industriële
herstructurering is meegesleept in de
stroomversnelling van de zich in Duits
land en Nederland krachtig herstellen
de conjuctuur.
In de zomer van 1969 overtrof de
vraag naar werknemers voor het eerst
sinds twee jaar weer het aanbod. De
pendel naar Duitsland nam snel toe. Op
het ogenblik ligt het aantal pendelaars
tussen de zes- en zevenduizend.
De grote werkloosheid, die enkele ja
ren geleden in de oostelijke mijnstreek
zelfs meer dan zes procent van de
mannelijke beroepsbevolking trof, moet
voor een belangrijk deel worden toege
schreven aan de conjuncturele inzin
king. En dit niettegenstaande van 1 juli
1965 tot 31 december 1969 in de mijnen
28.000 arbeidsplaatsen kwamen te ver
vallen, aanmerkelijk meer dan in de
mijnnota van december 1965 werd ver
wacht.
De oorzaak hiervan was, dat de her
plaatsing der mijnwerkers zo vlot ver
liep, dat het sluitingsprogramma van de
mijnen kon worden versneld. In die pe
riode verleende de overheid voor 900
miljoen gulden steun aan de mijnindus
trie en de herstructurering van Zuid-
Limburg. Voor de komende vijf jaa ris
meer dan 700 miljoen gulden uitgetrok
ken.
In 1974-1975 zal de laatste mijn geslo
ten zijn en zullen nog eens zevendui
zend kompels hun laatste „schicht" erop
hebben zitten.
De 45.000 mijnwerkers die ongeveer
een derde van de beroepsbevolking in
de mijnstreek uitmaakten, hebben dan
een ander beroep gekregen of zijn door
een afvloeiingsregeling van een rede
lijk inkomen verzekerd.
Velen van hen zullen naar de chemi
sche bedrijven van Staatsmijnen-DSM
zijn overgeplaatst. Tot nog toe 2900. In
de komende vier jaren heeft DSM nog
eens drieduizend man nodig. Ook in de
andere takken van de industrie en
Een van de grote chemische be
drijven van de Staatsmijnen-
DSM, die steeds meer mensen uit
de Zuidlimburgse arbeidsmarkt
tot zich trekken.
vooral in de dienstensector groeit het
aantal arbeidsplaatsen.
Eind 1969 waren dertienduizend
mijnwerkers buiten het mijnbedrijf
aan de slag geholpen. Per 31 december
1969 hadden 105 bedrijven besloten zich
in het Limburgse herstructureringsge
bied te vestigen. Samen zullen wij voor
17.734 nieuwe arbeidsplaatsen zorgen.
Van de 105 bedrijven maakten er 91 ge
bruik van de door de overheid geboden
premiefaciliteiten.
De ontgoocheling en het defaitisme
hebben in Limburg plaatsgemaakt voor
meer rooskleurige toekomstbeelden.
Gedeputeerde Staten verwachten dat in
de komende vijf jaren in Limburg ze
venduizend arbeidsplaatsen erbij zullen
komen.
Dat ls genoeg om de vrijkomende
mijnwerkers en de groei van de be
roepsbevolking op te vangen. Maar dan
mag de herstructurering niet stagneren.
Het grote probleem is echter om het
tempo van de mijnsluittngen aan te
passen aan de vestiging van de nieuwe
industrieën.
Een mijn kan niet, zoals een kraan,
langzaam worden dichtgedraaid. Een
sociaal verantwoord afbouwbeleid eist
ook dat de oudere mijnwerkers volgens
plan aan hun al dan niet vervroegd
pensioen toekomen. Ze moeten hun tijd
uitdienen. Maar deze kompels die vijf
tig jaar of ouder zijn, kunnen niet
meer ondergronds kolen delven. Daar
om moeten beneden aan het kolenfront
jongere kerels aan de slag blijven om
hun oudere bovengrondse collega's van
werk te verzekeren. Daarom ook is het
moeilijk voor de nieuwe industrieën om
mijnwerkers te krijgen op hetzelfde
moment dat de bedrijven bemand moe
ten worden.
NIJMEGEN Ten behoeve van de algemene gezondheidszorg in proefdierenlabo
ratoria, is 'n nieuwe ontwikkeling gaande, die 't mogelijk maakt, dat in de toe
komst de wetenschappelijke onderzoekers dieren zonder ziektekiemen zullen kun
nen gebruiken, zonder dat barrières het hun moeilijk maken hun dieren te bena
deren. Het is namelijk mogelijk gebleken om ratten en muizen niet alleen vrij te
maken van alle soorten schadelijke kiemen, maar hen bovendien te voorzien van
bacteriesoorten, die een actieve bescherming bieden tegen ziekteverwekkers.
De beschermende bacteriesoorten ma
ken het alle andere bacterieën, dus ook
de ziekteverwekkende typen, vrijwel,
onmogelijk om zich binnen het dier te
vermenigvuldigen. Het 'voordeel hier
van is, dat deze proefdieren zonder
veel omslag in het laboratorium kunnen
worden gehouden en direct toegankelijk
zijn voor wetenschappelijk onderzoek.
Thans is de situatie nog zo, dat
kiemvrij opgefokte dieren in zeer sterk
geïsoleerde verblijven zijn onderge
bracht. Door contact met de diérverzor-
ger van het proeflaboratorium kunnen
deze dieren niet kiemvrij blijven, maar
door een barrière van hygiënische
maatregelen kan het binnenkomen van
andere dan onschuldige kiemen worden
voorkomen. Zulke dieren worden eerst
„ziektekiemvrij" genoemd en later
„specifiek ziektekiemvrij".
Het Centraal Dierenlaboratorium van
de Katholieke Universiteit te Nijmegen,
dat tien jaar bestaat, gebruikt thans
voor het medisch onderzoek circa tach
tigduizend gewervelde dieren. Van dit
totaal aantal in 1969 gebruikte dieren
behoorde bijna negentig procent tot de
groep van de knaagdieren, waarvan de
meest gebruikte (muizen, ratten en ca
via's) specifiek ziektekiemvrij werden
gemaakt.
Daarnaast beschikt het dierenlabora
torium, dat ten dienste staat van het
fundamenteel medisch onderzoek aan
de Nijmeegse universiteit, over geheel
kiemvrije dieren voor diverse onderzoe
kingen.
Dr. M. J. Dobbelaar en dr. W. J. I.
van der Gulden, die samen de directie
voeren van het Centraal Dierenlabora
torium in Nijmegen, wijzen op de nood
zaak gebruik te maken van dergelijke
aangepaste proefdieren. Bij proefne
mingen heeft de onderzoeker dan de
zekerheid, dat de uitkomsten niet ver
troebeld worden door onbekende ziek
teverwekkers. Er bestaan in Nijmegen
daarom ook veegevorderde plannen om
apen, honden en katten, die thans nog
worden aangekocht en via een quaran
taineperiode zo goed mogelijk worden
voorbereid, in de toekomst uit specifiek
ziektekiemvrij kolonies te betrekken.
Deze ontwikkeling in het gebruik van
proefdieren heeft geleid tot het ont
staan van een nieuwe tak van toegepas
te wetenschap: de proefdierkunde. De
zorg voor deze proefdieren is hierbij
opgedragen aan dierenartsen, biologen
of artsen. De taak van een dergelijk la
boratorium, zoals ook in Nijmegen, is
niet alleen de levering van proefdieren,
maar ook de opleiding van biotechnici
(dierenverzorgers en laboranten) en het
adviseren bij de opzet van de proeven,
om onder meer te voorkomen, dat on
nodig veel dieren worden gebruikt.
Verkeersproblemen
in W.-Duitsland
FRANKFORT Agent Jürgen Boddenbender keek over zijn linker schou
der en hoorde zijn grote groen en witte politieauto in een snelle verkeers
stroom op een Westduit se autobaan, zijn deel van een van de ergste ver
keersproblemen ter wereld.
Boddenbender heelt als werkterrein 52 kilometer moderne verkeerswegen
met vier en zes rijstroken, waarover per dag ongeveer 40.000 auto's rijden
en waar de politie moet rekenen op duizend ongelukken per jaar, waarbij
meer dan twintig personen om het leven komen en vijfhonderd gewond ra
ken. Bovendien ontstaat elke vrijdagmiddag om vijf uur een enorme ver
keersopstopping bij de grote verkeerswisselplaats waar nabij Frankfort twee
autobanen elkaar kruisen een opstopping, die slechts langzaam kan worden
ontward.
„Zo is het in het hele land", zei Boddenbender. „Te veel auto's en oner
varen bestuurders".
Deze toestand veroorzaakt meer dan
een miljoen verkeersongelukken per
jaar, bijna een half miljoen gewonden
en een aantal doden in Westduitse stra
ten en op grote verkeerswegen, dat gro
ter is dan in welk land ook, met uitzon
dering van de VS.
West-Duitsland is een intensief geïn
dustrialiseerd land met 60 miljoen in
woners. In 1968 waren er 14,3 miljoen
auto's in bedrijf en verloren 16.635
mensen het leven bij verkeersongeluk
ken. Dat waren per 100.000 auto's 116,4
doden veel meer dan in welk ander
Europees land ook.
Ter vergelijking diene, dat de VS in
1968 bijna 100 miljoen auto's hadden en
dat daar naar schatting 55.500 mensen,
of 55,5 per 100.000 auto's om het leven
kwamen.
Enkele andere landen hebben meer
auto's per hoofd dan West-Duitsland
de VS, Frankrijk, Canada en Zweden
maar zij zijn groter en nergens behalve
in de VS worden meer doden tengevol
ge van verkeersongelukken geregis
treerd.
„Wij zitten in het hartje van Europa
en hebben de grootste verkeersconcen-
tratie in Europa", zei Günter Wind van
de Duitse organisatie voor veilig ver
keer, die overeenkomt met de Vereni
ging voor Veilig Verkeer in Nederland.
Hij noemde het aantal doden per af
gelegde kilometer om aan te tonen, dat
het in West-Duitsland in werkelijkheid
niet erger is dan in Italië of Frankrijk.
Een recente Amerikaanse studie heeft
aangetoond, dat zowel in West-Duits
land als in Frankrijk 13,3 personen per
100 miljoen gereden kilometer, het le
ven verloren tegen 5,6 in de VS en 12,1
in Italië.
De verkeerschaos in New York, Lon
den, Parijs en Rome is een vertrouwd
Tlenk Klom (54 jaar) is in het spoor van
zijn vader getreden. Ook die was mees
ter op de bok" van een trein.
Henk Klom is nu machinist op een Trans Eu
ropa Expres (TEE), die zich voornamelijk heen
en weer rept tussen Amsterdam en Frankfort.
Zijn eigenlijke beroep is machinebankwerker.
In de oorlog (1942) stapte hij net als zijn va
der op een loc. Het vak moest hij leren op een
stoomloc beschoten uit de lucht",
de promotie naar een elektrische personentrein.
Met zo'n 500 passagiers per rit in de rijtuigen,
rijdt hij jaarlijks 130.000 kilometer. Ruw ge
schat heeft Henk Klom in zijn loopbaan 3,5
miljoen kilometers achter zich gelaten. „Geluk
kig heb ik nog nooit een ongeluk gehad. Of ei
genlijk wel een: in de oorlog ben ik op de
stoomloc beschoten uit de lucht.
Wel doemen er dagelijks voor zijn neus en
die van de trein levensgevaarlijke obstakels op
de overweg op. „Op het laatste moment schiet
er een auto, brommer, fietser of een tractor
over. Die heb ik gelukkig nog steeds allemaal
net gemist. Maar ik ken een collega die vier
keer in één week een ongeluk heeft meege
maakt". Hij huivert bij de gedachte. „Bang ben
ik eigenlijk nooit", voegt hij daar gelijk aan
toe. Toch dendert de trein waarde van de loc
alleen één miljoen gulden met een vaart van
130 kilometer over de rails.
Henk Klom verdient met zijn beroep een sa
laris ergens tussen de 800 en 1000 gulden per
maand.
„De rusttijden tussen de ritten door zijn re
delijk geregeld. Het moeilijkst wordt het als je
onderweg pech krijgt. Dan moet je proberen
toch op tijd te komen". Anders kan het voor
hem een latertje worden, want een trein moet
rijden. „Het is een hard beroep. Met veel leuke
kanten, maar ook met nare dingen" Erg naar
vindt hij het om 's nachts zijn trein ergens ver
weg op een spooremplacement te moeten weg
zetten, en dan door hagel en sneeuw terug naar
het station te ploeteren. Nee, meester Klom
tuft liever in zijn auto met zijn vrouw door de
bossen van zijn woonplaats Arnhem. Of hij
knutselt wat aan auto's. Want het mechaniek is
zijn hobby.
TV'cfc E. Greidanus (47) voelt zich in zijn
U beroep een „soort directeur" of een
algemeen bedrijfsleider. Hij is gezagvoerder
op het passagiersschip „Nieuw Amsterdam"
van de Holland Amerika Lijn.
Sinds 1945 vaart hij al. Als opleiding diende
de HBS en de Zeevaartschool. Daarna doorliep
hij alle rangen, plus bijbehorende studies. Met
de totale opleiding tot kapitein is acht tot tien
iaar gemoeid.
Een gezagvoerder is wettelijk verantwoorde
lijk voor het schip met opvarenden. Dat zijn
meestal 850 passagiers met een cruise en zes
honderd bemanningsleden. Daar komt de ver
antwoordelijkheid voor het schip met een
waaide van 150 miljoen gulden bij. „Ach, je
bent er voor opgeleid", vindt Dick Greidanus
laconiek.
Zijn goed betaalde baan een willekeurige
gezagvoerder op een passagiersschip komt glo
baal op een halve ton per jaar brengt hem
gemiddeld vier maanden op zee en daarna drie
maanden thuis in Voorschoten. Daar studeert
hij economie, waarmee hij na zijn pensionering
druk door wil gaan.
Dat strookt met zijn visie op zijn beroep:
„Kijk, je bent eigenlijk algemeen bedrijfsleider
van een produktie-eenheid. Je raakt gespeciali
seerd in een bepaalde richting, namelijk het or
ganiseren. Dat doe ik graag.
Bovendien heb ik als kapitein veel andere
verplichtingen want je hebt ook een sociale
functie. Dan ben je ook autoriteit, gezagsdra
ger. En op een schip moet je een straffe disci
pline hebben," vindt hij.
Dat alles gooit hij thuis overboord als hij aan
het roer van zijn eigen zeilschip zit. Want va
ren is ook zijn hobby.
Cees de Jager (41) uit het Noord holland se
Huizen, heeft in zijn leven naar schat
ting zes miljoen kilometer afgelegd. Een aar
dig eindje om. Maar daar is hij dan ook
gezagvoerder op een DC-9 bij de KLM voor.
Hij vliegt al sinds 1951, toen hij de HBS en
drie jaar Rijksluchtvaartschool erop had zitten.
Zijn latente jeugdliefde om vlieger te worden,
heeft hem een goed betaald beroep bezorgd, dat
echter voor niet te onderschatten spanningen
zorgt. Zijn maatschappij zorgt ervoor, dat vlie
gers op noodsituaties zijn voorbereid.
Elke drie maanden wordt in eén simulator
iedere handeling doorgenomen, die bij nood
gevallen moet worden verricht. „De instructie
kent voor iedere situatie een handeling", zegt
Cees de Jager, die als gezagvoerder alle verant
woordelijkheid draagt.
Maximaal verdient een vlieger een bruto-
maandsalaris van zevenduizend gulden. Hij be
gint met zo'n vijftienhonderd gulden.
Een willekeurige werkdag van Cees de Jager
ziet er ongeveer zo uit: op een dagtrip naar
Tunis vertrekt hij om tien uur van Schiphol,
waarna hij half twee in de middag in Tunis
aankomt. Daar valt om half drie het vertrek
en komt hij om zeven uur 's avonds binnen.
Een dynamisch dagje. Uiteraard is Cees de
Jager ook de snelste van zijn collega-vervoer
ders: op topsnelheid vliegt hij 850 kilometer
per uur.
Wim Stalpers (33) is in zijn hart een avon
turier. Hij wilde altijd iets van de wereld
zien en dat lukt wel als chauffeur op een
Europabus.
Europabus is een dochtermaatschappij van
de Nederlandse Spoorwegen en een onderdeel
van de toeristische autobusdiensten van de
Europese spoorwegen. Wim Stalpers rijdt de
ze zomer voortdurend tussen Amsterdam en
Luzern in Zwitserland
Per trip maakt hij met 30 tot 25 passa
ter.
Hij gaat op topsnelheid met zijn tachtig kilo
meter tien keer langzamer dan zijn collega De
Jager in het vliegtuig. Toch komt hij jaarlijks
aan een gemiddelde van vijftigduizend kilome-
Voor de Europabus leerde hij het vak ken
nen op stads- en streekdiensten. Boven
dien kwam er talenstudie, een technische cur
sus tn het opdoen van wegenkennis aan te pas.
Wim Stalpers drukt de verantwoordelijkheid
niet zo erg als zijn collega's. „Ik heb het meest
al te druk om zelfs bang te zijn". Zijn taak is
behalve het rijden, ook nog de verzorging van
de passagiers (samen met een stewardess), de
zorg voor de bagage en voor het materiaal.
„Het welzijn van je gasten gaat je ter harte",
vindt Wim Stalpers.
Vaak rijdt hij met Amerikanen door Europa,
die zijn verzorging zo op prijst stellen, dat hij
ook mee moet „sight seeën" Daar geniet hij
van, „want ik ga graag om met gekke en leuke
mensen".
Met zijn beroep is maximaal 880 gulden te
verdienen. Het aanvangssalaris ligt op zeven
honderd gulden.
Risico's ziet Wim Stalpers vader van twee
kinderen niet in zijn vak. „Het is een van de
veiligste vervoermiddelen. Naar verhouding ge
beuren er zeer weinig ongelukken met bus
sen", is zijn ervaring.
verhaal, maar het begint in de West
duitse steden al even onmogelijk te
worden en het beeld van teutoonse
agressiviteit achter het stuur moet zijn
plaats innemen in de „zedekunde" van
het autorijden naast de gallische flair
en het latijnse temperament, ten toon
gespreid door resp. de Franse en de Ita
liaanse automobilisten.
Duitse autobestuurders zijn agres
sieve snelheidsmaniakken en hun
geringschatting van de regels lo
genstraft het stereotiepe beeld van de
correct-gehoorzame Duitser.
Buitensporige snelheid is een factor
bij meer dan 40 procent van de ver
keersongelukken, maar Duitsers zijn
dol op lange stukken van de autosnel
wegen waar geen snelheidsbeperkingen
bestaan en snelheden van meer dan 160
km p.u. gewoon zijn.
„Ik houd van mi.in wagen omdat hij
gemakkelijk de 160 km per uur haalt",
zei een man van 70 jaar. Men merkt op,
dat hij als man van zijn leeftijd waar
schijnlijk 100 kilometer per uur bedoel
de. maar hij antwoordde gemelijk:
„Welnee, 160, met die snelheid rijdt
hier iedereen".
Erwin Roehr, die 35 jaar in het ver-
keerswerk zit en aan het hoofd staat
van het bureau Verkeersinspectie van
de deelstaat Hessen, wijt het met te
grote snelheid rijden voor een deel aan
onervarenheid. „Wij hebben de neiging
te snel te rijden en te dicht achter el
kaar, omdat vele bestuurders werkelijk
niet begrijpen wat hun bij zulke snel
heden kan overkomen. Ik geloof dat
wij een maximumsnelheid moesten
hebben, maar de auto-Industrie is daar
tegen, omdat zij snelle auto's-wil bou
wen en die adverteren en een beroep
doet op lagere instincten."
Het is bekend, dat automobielclubs
tegen een algemene snelheidsbeperking
op de autosnelwegen zijn, omdat dit
„snelle hoofdverkeerswegen" behoren te
zijn.
Zelfs waar snelheidsbeperkingen be
staan, in steden en op bepaalde gedeel
ten van de autobaan, is weinig waar te
nemen van pogingen van de politie om
ze te doen eerbiedigen.
Agent Boddenbender betoogde, dat
zijn politicwagen toch geen auto met
een motor van hoge capaciteit zou kun
nen inhalen. „Bovendien is het buiten
gewoon gevaarlijk auto's op de auto
baan tot stilstand te dwingen en heeft
het niet veel zin een ongeluk te riske
ren alleen maar om een bekeuring we
gens te hard rijden uit te reiken".
Langs de autobanen zijn waarschu
wingsborden tegen de dicht achter el
kaar rijden geplaatst, maar desalniette-
genstaande zijn kettingbotsingen van 50
min zijn kettingbotsingen van 50 tot
60 wagens heel gewoon, vooral ibj
slecht weer.
Roehr en anderen zeggen, dat de rijge
woonten van de Duitsers grondig moeten
worden verbeterd. Wind steld de Ame
rikanen en Engelsen tot voorbeeld als
goed autobestuurders. „Zij zijn ons 30
jaar voor in rij-ervaring en zij bezitten
een zelfbeheersing, die ons vreemd is."
Er zijn enige aanwijzingen, dat het
aantal doden zich, ondanks de toene
ming van het aantal auto's op de wegen
met ongeveer een miljoen per jaar,
heeft gestabiliseerd. Het aantal doden
heeft de laatste vijf jaar geschommeld
tussen 15.753 en 17.084. De cijfers voor
1969 zijn nog niet bekend, maar men
heeft enige hoop, dat zij lager zullen
zijn dan in 1968.
Evenals andere landen van Europa
heeft West-Duitsland na zijn herstel
van de tweede wereldoorlog een „auto
explosie" ervaren. In 1960 reden op de
Westduitse wegen acht miljoen motor
voertuigen. Tegen eind 1969 waren er
naar schatting 15,6 miljoen en het einde
is niet in zicht. Het aantal particuliere
personenwagens alleen was van 4,3 mil
joen in 1960 In 1969 toegenomen tot 12,5
miljoen en verwacht wordt, dat het te
gen 1980 wel 20 miljoen zal bedragen.
Toen West-Duitsland zijn verpletter
de steden herbouwde, heeft men
weinig begrip gehad voor de vlucht, die
het autoverkeer zou nemen. „In de ja
ren 50 wist niemand hoe het verkeer
zich zou ontwikkelen", zei Rudolf Bu-
denz, hoofd van de verkeerspolitie van
Frankfort. „Niemand zou dit hebben
geloofd."
De steden leggen thans de nadruk op
openbaar vervoer. Dertien steden leg
gen ondergrondse verkeerswegen aan
of breiden de bestaande netten uit om
treinen en mensen onder de grond en
van de straten te krijgen en in de hoop
duizenden ertoe te brengen hun wagens
thuis te laten.
De bondsregering heeft het omvang
rijkste autosnelwegenprogramma aan
gekondigd, dat Europa ooit heeft be
leefd met de bedoeling 98 pet. van de
mensen binnen 25 kilometer afstand
van een supersnelweg te brengen.
De uitvoering van dit programma zal
93 miljard mark kosten en de bestaande
4.000 km autobaan uitbreiden tot 5.300
in 1971 en 13.000 omstreeks 1985.
