Aanval op Amerikaans
Intelsat-Monopolie
Rijkspostspaarbank
rente tot 7%
Startschot viel voor spectaculair karwei
Zeeland los van Brabant
GEFASCINEERD DOOR F-27
zo lang ze in de groei zijn!
VOORBEELD
GARAGE
GROEI
SAMENGAAN
MOEILIJKE PERIODE
EUROPEES
NIEUW PROJECT
Mijn vader vindt me een flinke vent!
Dat kan ook niet anders.
Ik eet op tijd mijn Liga. Kom maar op,
ik kan tegen een stootje!
I
I
i
i
HANDVEST INTERCONTINENTALE VERBINDINGEN
CONTRACTEN
BEZWAREN
V 'V.
WOENSDAG I APRIL 1970
SUCCESVOLSTE VLIEGTUIGVERKOPER TER WEREED
FRITS DIEPEN
VOELT ZICH NOG
STEEDS HAPPY
Fokkers directeur Frits Diepen (54) heeft het talent om het samenbrengen van
gelijkgerichte belangen harmonieus te laten verlopen.
Als geslaagd zakenman verstaat hij evenwel ook de kunst tijdig op charmante
wijze knopen door te hakken. Hij past er voor op de dingen te forceren. Op het
geschikte moment beslist hij.
Zo moet, dacht ik, ook zijn intrede in 1953 als commercieel directeur van de vlieg
tuigfabriek Fokker worden gezien. In dat jaar bezat hij zelf op het vliegveld
Ypenburg 'n gevarieerd en bloeiend bedrijf. Frits Diepen was allerminst 'n groen
tje in dit vak toen hij deze zaak bij Fokker inbracht. Het was wel een hele stap.
Hij zegt ervan: „Ik heb altijd wel al
gemeen technische belangstelling ge
had, maar ik zocht het toch meer in een
commerciële loopbaan. Het onafhanke
lijk zaken doen trok me sterk. Dat ge
voel van vrijheid, van zelfstandigheid
deed me veel. Merkwaardig genoeg heb
ik dat weer ingeleverd toen ik bij Fok
ker kwam. Deze functie is heel iets an
ders dan een eigen zaak hebben. Toch
ben ik met volle overtuiging naar Fok
ker fiekomen. Ik was gefascineerd door
het project voor het passagiersvliegtuig
F-27 Friendship, waarvan toen de ont
wikkeling begon. Ik heb er nooit spijt
van gehad."
Dat lijkt overigens het geval met alle
wendingen die hij aan zijn leven gaf.
Een typisch voorbeeld speelde zich af
toen hij nog een jongen was.
„Na de lagere school wilde ik pastoor
worden. Daarom ging ik naar het
klein-seminarie Beekvliet in St. Mi
chielsgestel. Na drie jaar ging ik terug
naar Tilburg, waar ik het gymnasium
afliep".
Hij vertelt er ook nog bij dat hij al
tijd „gek op auto's" was. Het alterna
tief voor hem was dat hij in december
1934 net negentien jaar in Bergen
op Zoom de garage Difoga (Diepen
FOrd GArage) opende. Frits Diepen
bruiste van activiteit.
Daarbij bleken „automobielen" niet
voldoende. In de zomer van het volgend
jaar ging hij leren zweefvliegen (richt
te in Woensdrecht een zweefvliegclub
op) en al gauw ook motorvliegen. „In
Antwerpen bij de oude Stampe die pi
loot van koning Albert was geweest".
Het brevet was spoedig in zijn bezit
en met twee vrienden kocht hij een
Pander-Multipro. „Daar hebben we ge
zellig mee rondgefladderd. In de oor
logsdagen maakten de Fransen het toe
stel onbruikbaar door de propeller stuk
te slaan".
Intussen had Frits zich ook gemengd
ln de autosport. Hij nam deel aan de
ritten naar Monte Carlo (ook aan de
eerste in 1936), aan de Dumanceauritten
in België, en aan rally's in de Harz en
in de Alpen, later ook in ons land in
Oldebroek en Zandvoort. Met een
Fordteam werd hij winnaar in een Al
penrit door Zwitserland, Italië en
Frankrijk. Tweemaal kwam hij als eer
ste aan in Monte Carlo, eenmaal uit
Portugal en een andere keer uit Est
land.
Frits Diepen beseft nu: „Toen ik van
het gymnasium kwam, heb ik er wel
aan gedacht om te gaan studeren, want
iedereen thuis deed dat, maar ik was
nogal geïnteresseerd in alles wat auto
mobielen was". Zo draaide dan de gara
ge, waarvan hij nog steeds eigenaar is
en waar zoon Peter pas als adjunct-di
recteur is begonnen. Zoon Frits' inte
resse ligt bij vliegtuigen.
Hij beweert niet dat de garage direct
een daverend succes was. „Tot de oor
log ging het redelijk met wat vallen en
opstaan".
Vliegtuigen lieten hem echter ook
niet met rust. In de Tweede Wereldoor
log ging hij naar eigen ontwerp twee-
persoonsreisvliegtuigen bouwen. Daar
bij werd hij geholpen door een paar
vrienden van de vliegtuigfabriek Kool
hoven. Hij noemde zijn schepping Difo
ga 421, waarvan de cijfercombinatie
intekende: het eerste exemplaar uit het
jaar 1942. De eerste proefvlucht werd
op 16 mei 1946 gemaakt.
Het was zeker niet louter liefhebberij
die hem in de richting van de lucht
vaart stuurde. „Ik had de gedachte dat
de vliegerij een grote vlucht zou nemen
na de oorlog. Daarom ging ik daarna
naar Fokker om te vragen of men een
vierpersoons zakenvliegtuig wilde bou
wen dat ik wilde verkopen."
Met als basisontwerp de Difoga 421
kwam zodoende de F 35 Promotor tot
stand. Er werden er slechts een paar
van verkocht....
De Promotor was echter niet zijn eni
ge troef. Op 17 juli 1946 werd Frits
Diepen Vliegtuigen nv op het vliegveld
Ypenburg opgericht. Zij ging zich be
zighouden met verkoop van lichte
vliegtuigen, reparatie en revisie van
vliegtuigen, vervoer van passagiers met
luchttaxi's, reclamevliegen en exploita
tie van het vliegveld.
De vennootschap bestelde als lucht
taxi's drie Fokker S-9's en acht Koolho
ven FK-43's. Ook werd bij Fokker een
order geplaatst voor honderd S-ll trai
ningstoestellen voor de Koninklijke
Luchtmacht, de Rijksluchtvaartschool
en voor de export. De vloot groeide
verder met drie Cessna Bobcats en een
helikopter Sikorsky S-51.
Frits Diepen richtte in samenwerking
met de Stoomvaart Maatschappij Ne-
eerste chartermaatschappij. Deze maakte
met toestellen van de typen DC-3 en
Beecraft vele binnen- en buitenlandse
vluchten. Na twee jaar kwam een einde
aan de activiteiten van deze onderne
ming, maar niet omdat het niet goed
ging.
Frits Diepen vindt het beter er nu al
leen maar van te zeggen: „De tijd was
nog niet rijp om te denken aan een
tweede maatschappij naast de KLM."
Dit is een fijn-genuanceerde toelichting
een van de sterke .kanten van de
scherp denkende Frits Diepen.
Intussen was ook de Avio-Diepen nv
gevormd. Deze verwierf vele reparatie-
en revisie-opdrachten van de Neder
landse, Amerikaanse, Deense en Noorse
luchtmachten.
Hoe dit allemaal werd gefinancierd?
Het tactische antwoord luidt: „Ik had
een goede enthousiaste bankier".
In 1952 kwam op Ypenburg een grote
verandering doordat de minister van
defensie het vliegveld overnam. Avio-
Diepen kwam toen als enclave van een
tien hectaren op de militaire vliegbasis
te liggen. Er werd een 2400 meter lange
betonnen startbaan aangelegd, zodat
voortaan zwaardere verkeersvliegtuigen
en straaljagers door de lucht naar
Avio-Diepen konden komen.
Frits Diepen had toen ook graag ge
zien dat Ypenburg zou worden bestemd
tot burgerluchthaven voor Den Haag en
Rotterdam, maar dit ging niet door.
Het samengaan van het Ypenburgse
bedrijf en Fokker werd 1 maart 1954
een feit. Frits Diepen was evenwel in
november 1953 praktisch al commer
cieel directeur van Fokker geworden.
Nog steeds maakt Avio-Diepen een be
langrijke vestiging uit na de fusie.
Een zo mogelijk nog inspannender
tijd brak aan voor Frits Diepen: mee
helpen de F-27 Friendship van de grond
te krijgen. -Dat is een doorslaand we
reldsucces geworden met tot nu toe 530
bestelde toestellen. Het straalpassa-
giersvliegtuig F-28 is nog lang niet zo
ver, maar hij heeft er evenveel ver
trouwen in.
Vertrouwen lijkt een belangrijk be
grip in het doen en laten van Frits Die
pen. Hij aanvaardt dat hij het druk
heeft en hij maakt er geen problemen
van als hij sommige dingen niet kan
doen omdat er eenvoudig geen tijd voor
is.
„Ja, ik zou wel meer naar concerten
of naar een film willen, maar het
stoort me niet zo erg dat ik er zo weinig
gelegenheid voor heb."
Grote reizen maakt hij ook niet meer
zoveel als in de jaren toen er om orders
voor de Friendship moest worden ge
vochten. Hij herinnert zich de periode
eind 1959 toen het ging om het plaatsen
van zes toestellen in Nieuw Zeeland.
„Dat was een heel moeilijke zaak
door de zware concurrentie van de En
gelsen. Toen die order evenwel binnen
was, was daarmee wel tegelijk de pas
gemarkeerd voor verdere bestellingen."
Dit moment viel kort na het einde
van een tijdvak, „dat ik nooit zal ver
geten". Frits Diepen herinnert het zich
op de datum precies. „Op 28 juni 1958
stonden we op 56 verkochte Friendships.
Het duurde tot 3 oktober 1959 voordat
we de volgende bestelling boekten. Dat
had dus zestien maanden geduurd. Die
periode reken ik wel tot de moeilijke in
mijn leven."
In zakelijk opzicht heeft hij weinig
van zulke ervaringen, waarschijnlijk
omdat hij gewend is steeds vooruit te
kijken. Dat blijkt ook als mislukte pro
jecten ter sprake komen.
Hij moet nadenken om zich die te
herinneren en komt dan alleen tot de
Promotor en Aero Holland, maar hij tilt
er niet zwaar aan.
En hoe zou het staan met zijn vroegere
liefhebberijen als autosport en vliegen?
„Ja, ik rijd graag auto en dan ook
wel fors niet uit tijdnood, maar je
stelt je in op je rijwijze. Sinds de lol
van het zelf-vliegen verdwenen is, is
het vliegtuig een gewoon vervoermiddel
voor me geworden. Het is voor mij de
meest comfortabele manier om me te
verplaatsen".
Luistert u naar de motoren of ze
wel goed draaien?
„Neen, ik pak een krant of wat ik te
doen heb".
Het klinkt allemaal nogal nuchter, of
misschien is weloverwogen een betere
typering. Frits Diepen is vanwege deze
geaardheid dan ook helemaal niet an-
thousiast als hij „de succesrijkste vlieg
tuigverkoper ter wereld in de afgelo
pen zeven, acht jaar wordt genoemd".
Hij zegt: „Daar komt veel meer aan te
pas. Toen er nog nauwelijks een gespe
cialiseerde organisatie voor was, heb ik
me er in Australië en Nieuw-Zeeland
inderdaad persoonlijk sterk mee bezig
gehouden. Het proces om een goede
oerland Aero Holland op Nederlandsverkoopgroep bij elkaar te krijgen
vergt nu eenmaal tijd. Daar is veel
overleg bij nodig en het succes kan dus
niet door een man worden bereikt".
De vorig jaar met de Vereinigte Flug-
technische Werke in Bremen tot stand
gekomen fusie beschouwt hij als een
juiste gang van zaken. „En ik hoop op
een verdere uitbreiding van de samen
werking."
„We moeten op den duur in Europees
termen gaan denken. Ik heb geen idee
of we op korte termijn tot een groot
internationaal gezelschap komen, maar
ik acht het niet uitgesloten".
Hij stelt simpel vast: „Mondiaal ge
zien zijn we met zo'n 22.000 man nog
klein. De drie groten in Amerika:
Boeing, Lockheed en Douglas hebben
allemaal meer dan honderdduizend
mensen. In Engeland zijn de twee
vliegtuigindustrieën ook groter dan wij
en op het continent staan we op de
tweede plaats".
Frits Diepen loopt wel warm voor
wat hij noemt „het overtuigen van de
Europese regeringen om in de lucht-
vaartpolitiek het belang van de consu
ment voorop te stellen en niet het be
lang van de toevallige luchtvaarmaat
schappij".
„Ja, daar kom ik te pas en te onpas
mee te voorschijn. Ik ben er al vele
jaren mee bezig dat de staatsburger in
dit opzicht beter moet worden bediend.
Ik geloof ook wel dat ik er hier en
daar kleine succesjes mee boek. Je ziet
dat er wat betere frequenties en wat
meer verbindingen komen. Het voor
naamste is dat men erkent dat hierin
verbeteringen nodig zijn".
Of Frits Diepen al denkt aan een op
volger van de F-28?
„Ik geloof dat het voorbarig is over
een F-29 te praten. Ik zou willen af
wachten welk stempel de Boeing 747
en DC-10 op het verkeerspatroon gaan
drukken. Wat gaat dit betekenen voor
de kleinere aan- en afvoerwegen waar
mee wij met onze toestellen te maken
hebben? De afstand tussen de vlieg
tuigtypen wordt wat groter".
Frits Diepen bekijkt het rustig: „Ik
denk ook niet dat het zo snel hoeft te
gaan als met de F-28 waarvan de ont
wikkeling begon toen de F-27 twee jaar
op de markt was. Toch moeten wij pro
beren op tijd met een nieuw project te
komen. We doen weliswaar ook mee
aan de Europese Airbus, maar ik vind
toch dat we eens in de tien tot twaalf
jaar met een geheel eigen schepping
moeten komen".
De commercieel directeur van Fokker
die nog eens nadrukkelijk als dwaas
heid wegwuift: „Hier zit de goede ver
koper", wil wel haantje de voorste zijn
om door een goede service de reputatie
van de Amsterdamse vliegtuigfabriek
hoog te houden en zulks in de hele
wereld.
„Wij doen er alles aan om onze goede
naam op dit gebied te handhaven. Als
er ergens een vliegtuig aan de grond
komt te staan, zorgen wij dat het zo
snel mogelijk weer in de lucht is. Als
dan een onderdeel niet in voorraad is,
halen we het uit de produktielijn. Voor
zulke karweitjes zijn we 24 uur per dag
beschikbaar".
Voor de rest: „Ik ben er happy mee
zoals het gegaan is".
i ^os-J
i gfiÉÈy
SPAARBANK
SERIE- EN VOLG
999-123
llw apaarrekenln» la bekrnd o
Mrle- cn volgnummer. Vermel.
OP de formulieren voor Ink» en
brieven, die a tan da Centrale
de Rijkipouipaarbank icndt.
Dt STAAT waarborgt mil
do* dt Rtfirpoir.poortwe*
f *ff ree Pewwaerie
UI
ADVERTENTI
UGA
Een blok van Westeuropese landen heeft onlangs een krachtige aanval ingezet op
de schier onaantastbare Amerikaanse machtspositie ln het intercontinentale be
richtenverkeer via kunstmanen.
Dat gebeurde in de grootste internationale conferentie die ooit in Washington, de
hoofdstad van de Verenigde Staten, werd belegd. Meer dan honderd landen gaven
door hun aanwezigheid bl(jk van belangstelling voor het belangrijkste agenda
punt opstelling van een definitief handvest voor de internationale organisatie
voor het onderhouden van intercontinentale verbindingen met kunstmanen, In
telsat.
ADVERTENTIE
Er zijn 2300 vestigingen. Op de postkantoren kunt u
de hele dag terecht. Een aantal daarvan is zelfs ook op vrijdagavond
of de plaatselijke koopavond geopend.
Voorde postagentschappen geiden aparte openingstijden.
Van die ruim honderd landen zijn er
73, waaronder ons land, bij Intelsat
aangesloten. De andere hebben waar
nemers afgevaardigd.
Aan het tijdelijke handvest van In
telsat ontlenen de Verenigde Staten hun
machtspositie in het internationale be
richtenverkeer met kunstmanen, die
een grote groep Westeuropese landen in
opvallende eensgezindheid beëindigd
wenst te zien.
Krachtens dat tijdelijk handvest is de
exploitatie van de netten van
communicatie die de wereld omspannen
en al geruime tijd zeer winstgevend
zijn in handen gelegd van de Com
munications Satellite Corporation
(Comsat), een Amerikaanse Maatschap
pij. West-Europa wil de exploitatie zien
toevertrouwd aan een internationaal
orgaan, al zou het alleen maar zijn, om
dat dan meer industriële opdrachten
aan Europese ondernemingen konden
worden gegund dan thans.
Alle contracten voor bouw en leve
ring van communicatie-kunstmannen
heeft Comsat tot nu toe met Ameri
kaanse fabrieken afgesloten. Slechts
weinige niet-Amerikaanse fabrieken
hebben als onderaannemers aandeel in
dat werk.
Handig gemanouvreerd heeft de
Amerikaanse regering kans gezien zeer
vele kleine landen in de „derde wereld"
aan haar zijde te krijgen met het argu
ment, dat een groter aandeel van Euro
pese industrieën in de bouw van com
municatiekunstmanen voor Intelsat
sterk kostenverhogend zou werken.
Volgens die redenering zouden de
arme landen, indien zij in dat geval
hun bijdrage aan Intelsat moesten ver
hogen, Europese ruimtevaartonderne
mingen helpen subsidiëren. En dat zou
dan ontwikkelingshulp in omgekeerde
richting genoemd kunnen worden.
Het wereldomspannende verbindings-
net van Intelsat heeft nu al een capaci
teit van drieduizend dubbele telefoon
verbindingen. Dat wil zeggen, dat het
drieduizend intercontinentale telefoon
gesprekken tegelijk kan verwerken.
RILLAND-BATH Kortgeleden werd het start
schot gegeven voor een van de meest spectaculaire
etappes in het werk aan de kanaalverbinding voor
de binnenscheepvaart tussen Schelde en Rijn.
In het gebouw van de Rijkswaterstaatdirectie in
Middelburg werd de onderbouw aanbesteed voor de
vier vaste bruggen over het stukje kanaal door de
Kreekrakdam bij Rilland-Bath, dat Zeeland in de
loop van 1974 zal losscheuren van Brabant. In dat
zelfde jaar wordt ook de landengte bij St. Philips-
land doorgegraven.
In de bestaande rijksweg 58 straks rijksweg
door Zuid-Beveland wordt een brug gebouwd;
daarnaast wordt een spoorbrug gebouwd voor het
treinverkeer tussen Bergen op Zoom en Vlissingen
en verderop komt een dubbele verkeersbrug in de
nieuwe dubbelbaans rijksweg 58 naar de Sloedam.
Daar wordt op het ogenblik al hard aan gewerkt.
Het graafwerk onder het bruggencomplex begint
pas als de bruggen er liggen. Over drie jaar kunnen
ze gebruikt worden. Bijna een jaar geleden verlie
ten autoweg en spoorlijn hun vaste koers over de
Kreekkrakdam. De rijksweg werd naar het noorden,
de spoorbaan naar het zuiden opgeschoven.
De ruimte ertussen wordt op het ogenblik ge
bruikt voor de bruggenbouw. Is die eenmaal klaar,
dan krijgen spoorlijn en rijksweg hun oorspronke
lijke ligging terug.
Met de aanleg van de Schelde-Rijnverbinding is
men in mei drie jaar aan de gang.
In juni 1968 werd als een van de eerste fasen van
het project, dat in zijn geheel in 1975 gereed is, het
schorrengebied in de Westerschelde afgesloten.
Er moet nog heel wat gebeuren, voor de eerste
binnenvaartschepen door het nieuwe kanaal tussen
Rotterdam en Antwerpen kunnen varen.
Rijkswaterstaat is tot dusver zeer tevreden over
de vorderingen van het karwei. Plannen voor veel
noordelijker gelegen werken, aan de Eendracht bij
Tholen, beginnen al aardig uit de verf te komen.
Begin deze maand werden in Sint-Philipsland, Tho
len en Oud-Vossemeer zittingen gehouden om be
langhebbenden in de gelegenheid te stellen bezwa
ren te maken tegen een aantal onteigeningsplannen.
Er is namelijk grond nodig voor een stuk kanaal
met dijken in de Eendracht, bruggen bij Tholen en
Oud-Vossemeer en een vliegveld, eveneens bij Tho
len. Het losmaken van Sint-Philipsland gebeurt pas
op het laatst in verband met waterloopkundige pro
blemen.
Als een geul is gegraven, zal dat belangrijke ge
volgen hebben voor de onverstromingen in het Vol
kerak. Vanaf Sint-Philipsland zullen lange dammen
voor de monding van de geul worden gelegd.
Naar verwacht, zal dit werk veel inspanning
vergen en problemen met zich mee brengen. De
dammen en dijken komen het eerst aan de beurt,
vervolgens de overbrugging en pas daarna staat de
doorstopk van Hp
••^rv>msr
