betalen voor een schone uitlaat
Twee deskundigen over
de groei (in tal en last)
van ons wagenpark
ZIEZO
Tandarts in spe kijkt
alles af van monitor
DE AUTO ^e^en voor een plaatsje en
Ir. H. M. Goudappel
C. E. Gunther
rje auto begint op twee fronten een
bedreiging voor ons welzijn te wor
den. Dagelijks stoot het verkeer tonnen
lood en koolmonoxyde in de lucht uit,
sterft het gras langs de rijkswegen en
moeten koeien honderd meter van een
circuit blijven om schone melk te kun
nen geven. Anderzijds is het nu al zó
zenuwslopend om je auto veilig naar
huis te sturen, dat lichte hartaandoenin-
gen en eenvoudige neurosen mede ten
gevolge van de auto aan de orde van de
dag zijn.
Op dit ogenblik telt Nederland onge
veer 2,5 miljoen auto's en binnen tien
jaar zullen het er 6 7 miljoen zijn.
Kunnen al die auto's straks nog rijden
Zijn er voldoende wegen, kruispunten
en circuits? Hoeveel grond moet worden
geasfalteerd ten behoeve van het ver
keer? Wat moeten we eigenlijk met dit
immense probleem aan?
Tr. H. M. Goudappel (39) een van Neder
lands bekendste
vervoers- en ver
keersdeskundigen, adviseur van vele
steden in Nederland, o.m. van Apel
doorn, zegt: „Het hele verkeersprobleem
is in één klap opgelost als verboden
wordt met de auto te rijden. Net zo goed
als het probleem van de luchtverontrei
niging van de baan is als we verplicht
worden geen adem meer te halen. Een
bitter grapje, meer niet.
„Uitgangspunt moet zijn dat onze
maatschappij staat of valt met de best
mogelijke communicatie. De auto is
daar een belangrijk middel voor, net zo
als de televisie en de kranten.
Er moet volgens ir. Goudappel komen
„verantwoord openbaar vervoer, open
baar railvervoer; in de grote stedelijke agglomeraties eventueel metro.
De auto dreigt de ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkeling in ons
land te dicteren. De gevolgen zijn duidelijk: Onleefbare steden en de
dreiging van het Los Angeles-effect.
I os Angeles heeft zes miljoen inwoners maar een uitgestrektheid
J die in geen enkele verhouding staat tot dat inwonertal. Een echt
centrum ontbreekt en wat daar voor doorgaat bestaat voor tweederde
uit asfalt (grote autowegen) en voor eenderde uit gebouwen die zich
nauwelijks staande kunnen houden tussen het autogeweld.
Luchtfoto's van deze Amerikaanse stad tonen een luguber beeld
van kaarsrechte wegen en keurige, eindeloze hoeveelheden blokjes
(woningen). Als we niet goed op onze tellen passen krijgen we dat
effect ook in de randstad Holland".
Volgens ir. Goudappel moeten we in Nederland op drie fronten
tegelijkertijd in actie komen:
Er moet een betere verhouding komen tussen de werkelijke kosten
van de verkeersvoorzieningen en de kosten van het autorijden.
Het openbaar vervoer moet serieus worden aangepakt en verder
geholpen.
De gemeentelijke en rijksoverheden moeten een vooruitstrevender
visie op het verkeersvraagstuk krijgen.
Het vervelende is dat niemand eigenlijk meer in de gaten heeft hoe
erg het al met ons verkeer is gesteld en hoe veel erger het straks nog
zal worden. Iedere dag opnieuw denken we: „Hé. ik ben toch nog
thuis gekomen".
„Eigenlijk zou er een korte, hevige ramp moeten plaats hebben. Mis-
schien dat onze ogen dan open gaan. Ettelijke duizenden doden
en tienduizenden gewonden die het verkeer jaarlijks eisen, zeggen
ons niks meer. Dat hebben we al als normaal geaccepteerd. Dag in
dag uit lezen we over de verkeersproblematiek en dat het allemaal
zo verkeerd en moeilijk is. Het zegt ons gewoon niets meer. Integen
deel we willen allemaal graag een auto hebben en we gaan er dom
weg vanuit dat we daar ook mee kunnen rijden en dat we onze auto
voor de deur kunnen parkeren. Zonder dat dat een cent kost.
De automobilisten betalen flink wat om te mogen rijden. Maar het
zal binnenkort meer moeten worden. Uit de wegenbelasting worden
rijkswegen betaald. Maar geen enkele automobilist betaalt een cent
voor de vaak zeer kostbare voorzieningen in de steden.
De opbrengst van de parkeermeters is net voldoende om de appa
raatjes en de controleurs te betalen. Die tarieven zullen drastisch
moeten worden opgetrokken. Verder ben ik een voorstander van de
tariefmeter in de auto's. Je zal moeten betalen voor iedere afgelegde
kilometer. Het tarief moet hoger zijn naarmate de verkeersdichtheid
groter wordt".
Staatssecretaris Keijzer van verkeer en waterstaat is het volkomen
eens met deze visie. Enkele weken geleden liet hij zich ontvallen
dat ook hij in de richting van een tariefmeter denkt. En hoewel de
automobilisten nog wel even zullen moeten wennen aan deze nieuwig
heid stemt misschien het volgende voorbeeld tot nadenken.
In Tokio mag geen nieuwe auto meer worden verkocht zonder dat
de koper onomstotelijk kan bewijzen dat hij een parkeerplaats voor
zijn wagen heeft. We willen nog wel eens vergeten dat iedere auto 25
vierkante meter grond in beslag neemt. Niet alleen geparkeerd maar
ook rijdend. Wie de prijzen van onze kostbare grond kent zal zich niet
verbazen over de stelling dat in de naaste toekomst meer betaald zal
moeten worden om te kunnen autorijden".
Meer betalen, zegt ir. Goudappel. Meer betalen om voor de auto
een plekje te hebben....
Meer betalen ook, zegt een andere deskundige, om de lucht die
door de auto wordt verontreinigd, weer schoon te maken.
In de vuilste stad van de Verenigde Staten, Los Angeles, betalen
automobilisten graag zeven cent meer voor een liter benzine, die geen
lood bevat. Dan geven hun auto's minder luchtverontreiniging, al is de
prestatie van de motor geringer. De tienduizenden auto's die zich
door de stad wringen, veroorzaken een vervuiling, die de mensen naar
de keel grijpt.
Een oliemaatschappij heeft nu loodvrije benzine op de markt in
Los Angeles gebracht. Het psychologisch ogenblik waarop de gebrui
kers van benzine tot het inzicht kwamen, dat zij zelf paal en perk aan
de verontreiniging moeten stellen, ook al kost dat geld, was aange
broken.
De heer C. E. Gunther, de Amerikaanse directeur van de raffinaderij
van Gulf in Europoort, vertelt dit verhaal om aan te tonen dat lucht
verontreiniging minder een kwestie is van techniek, dan van de prijs
die de consument voor de produkten van de chemische industrie wil
betalen.
En die vindt men overal in terug, want er zijn geen verkeer, geen
voeding en geen kleding meer denkbaar zonder chemische fabrieken
op de achtergrond.
,.rpechnisch is het geen probleem," zegt de heer Gunther. „Elke raf-
finaderij, elke chemische fabriek kan zonder veel lucht- en water
verontreiniging werken. Meer technische voorzieningen maken de
produktiekosten echter wel hoger".
„In de hele wereld maakt men zich druk over lucht- en waterveront
reiniging," zegt hij. „Maar overal is het een vraagstuk van het zoeken
naar de balans tussen de hogere kosten van nieuwe technische voor
zieningen en de prijs die de maatschappij bereid is voor chemische
produkten te betalen".
„In landen waar de regering een loon- en prijspolitiek volgt, is het
ook de vraag hoever een regering een verhoging van de prijzen van
chemische produkten aanvaardbaar acht".
,,ïn Europa wordt dit probleem nog extra ingewikkeld door het grote
aantal staten. De ene regering kan geen strenge voorschriften
voor de bouw van raffinaderijen geven als zij de invoer toestaat van
b.v. benzine uit landen waar minder strenge eisen aan de raffinade
rijen wordervgesteld. In de praktijk betekent zulks, dat een bedrijf ten
koste van de plaatselijke werkgelegenheid zal uitwijken naar dat an
dere land, om daar tegen dezelfde kosten te gaan produceren
„Als de Europese regeringen gezamenlijk en gelijktijdig besluiten
tot een drastische verhoging van de technische eisen aan chemische
bedrijven en de gemeenschap is bereid die hogere kosten in tal van
eindprodukten te betalen is een snelle verbetering van de luchtver
ontreiniging door fabrieken en auto's te verwachten bij een nieuw
evenwicht (op een hoger peil) van technische eisen en economische
investeringen".
Nu gaat de verbetering stap voor stap. Gulf besteedt voor de nieu
we uitbreiding van zijn chemische bedrijven in Europoort ongeveer
twintig procent van de totale investeringen aan middelen die de lucht
en waterverontreiniging moeten beperken. Tien procent ervan zijn
niet-economische investeringen.
Tn bepaalde gevallen kunnen bedrijfseconomie en bestrijding van
*- luchtverontreiniging hand in hand gaan. Dan is er eén brokje lucht
verontreiniging minder zonder hogere produktiekosten.
Volgens Gulf moet de helft van de investeringen die thans helpen
de luchtverontreiniging te beperken, als besparingen binnen het pro-
duktieproces worden gezien. De andere helft zijn kosten waar geen
besparingen tegenover staan, zoals zeer hoge schoorstenen.
Benzine en stookolie zijn voorbeelden van produkten van de chemi
sche industrie die, bij verbruik, zelf ook weer luchtverontreiniging
kunnen veroorzaken. Benzine kan loodvrij en olie kan zwavelarm ge
maakt worden. De prijs zal echter hoger zijn. Althans volgens deze
technoloog-econoom.
Het laatste woord over de vraag wie de strijd tegen de milieuveront
reiniging zal moeten betalen, zal hiermee nog wel niet gesproken
zijn
|")e elektronica heeft haar in-
trede gedaan in de opleiding
van tandartsen. Na vier jaar ex
perimenteren wordt zij nu toege
past in de tandheelkundige fa
culteit in Utrecht. In de gloed
nieuwe preklihiek voor de tand
heelkunde in De Uithof staat na
melijk voor zeshonderdduizend
gulden aan televisie-apparatuur
In de practicumzaal zijn 120 hy
permoderne behandelboxen inge
richt, compleet met de laatste ap
paratuur en ieder voorzien van
een monitor, koptelefoon en mi
crofoon.
In vergelijking met de situatie
in de oude gebouwen, zijn de
voordelen groot en velerlei. Tot
voor kort, stonden de studenten
rug aan rug hun werkstukken te
maken. Demonstraties konden
slechts aan zes man tegelijk wor
den gegeven.
Nu bereikt één docent iedereen
tegelijk. Op de monitor kunnen
de studenten de handelingen in
sterk vergrote weergave volgen.
Iedereen kan alle vragen en de
uitleg horen. Tegelijk is de stap-
voor-stap methode ingevoerd.
Uitleg en zelf doen wisselen el
kaar onderdeel voor onderdeel
af.
De resultaten zijn verrassend
en verheugend. Was vroeger 69
procent van de studenten binnen
de daarvoor gestelde tijd klaar,
nu is het 87 procent. Er is een
tijdwinst geboekt van zeventien
procent en een kwaliteitsverbete
ring van zes tot twintig procent.
De studenten werken met een
volledig instrumentarium waar
onder een micro-motor voor de
boorinstallatie met zowel lage als
zeer hoge toerentallen. Hij ver
vangt de twee afzonderlijke mo
toren van nu.
In de plaats van de patiënt is
er voor iedere student een fan-
toomkop, uitgerust met gummi
wangen, mond en kaken, maar
met echte tanden en kiezen. Alles
op de practica (tijdens het tweede
derde studiejaar) is net echt, al
leen de kop piept niet als er iets
verkeerd mocht gaan.
Pas daarna volgt de opleiding
in de praktijk, waarvoor nog
steeds voldoende toeloop van pa
tiënten bestaat.
Een bijkomend groot voordeel
van het nieuwe systeem is, dat
beelden en tekst op de band wor
den opgenomen ten behoeve van
afwezigen. Aldus kunnen zij de
gemiste praktica later gemakke
lijk inhalen.
De cijfers hebben intussen uit
gewezen dat nu bijna negentig
procent van de studenten in de
gestelde tijd van zes jaar goed
door de opleiding heen komt. Zo
is de oudste tandheelkundige fa
culteit van Nederland op het
ogenblik „heel ver" met maatre
gelen tot vergroting van de doel
matigheid bij de opleiding.
