*70
Verkeersmaatregelen kunnen
heel impopulair uitvallen
Ir. d'Omhjelm zegt
er het zijne van
IwflSSSIIS
m
C'^ZZ'-
mm
v
mm
M
zaterdag 30 januari
li'
li 1
tmïid
4
"(if**
- -v -
WmmÊmmW
mn
Zie
Op het water
wordt 't
ook al
dring
en
W/ordt het op de grote waterwegen
net zo'n chaos als soms op de we
gen te land het geval is? Af en toe
komt er een bericht door, dat er wel
aan doet denken. De Unie van Ka
mers van Koophandel in het Rijnge
bied heeft de regeringen van de Rijn-
oeverstaten gevraagd, op korte ter
mijn de bevaarbaarheid van de Rijn
te verbeteren. Met name wordt ge
dacht aan verdere uitdieping, maxi
maal tot 2,80 meter beneden de lage
rivierstand. Tegelijkertijd praatte
Rijkswaterstaat met bewoners van de
Ooypolder bij Nijmegen over de voor
genomen bochtafsnijding in de Waal,
waar nogal het een en ander over te
doen is.
Het is allemaal moeilijk genoeg.
Meer en grotere schepen hebben van
"V
.v...
-y- 'W '^sc'-ii
m
,<fr A
;:r?
de Waal, als schakel in de internatio
nale Rijnvaart, een van de drukst
bevaren binnenwaterwegen ter wereld
gemaakt. Verdere toeneming hoeft
nog niet eens via uitbreiding van de
vloot te gaan: methoden voor sneller
laden en lossen hebben er minstens
evenveel invloed op. Immers, als een
schip vroeger een dag ergens lag te
lossen of te laden, bleef het geduren
de die tijd uiteraard buiten het ver
keer. Als het nu in een paar uur kan
is het al gauw weer op weg.
Ditzelfde beeld in een groot aantal
havens en daar heb je alweer een
toeneming van het verkeer, die ver
werkt moet worden.
Bij de duwvaart hetzelfde beeld:
komt er een duweenheid met vier of
zelfs al met zes bakken in Rotterdam
aan. dan ligt eenzelfde aantal lege
bakken klaar. Een uurtje na aan
komst vaart de zaak alweer in omge
keerde richting.
Ook worden de schepen steeds gro
ter de douane bij Lobith regi
streerde als toppers schepen van 4200
ton Het manoeuvreren met derge
lijke giganten is op een steeds druk
ker wordende vaarroute ook al geen
kleinigheid. En zeker moeilijker dan
op de weg, waar handige chauffeurs
de zaak soms nog wat kunnen vereen
voudigen, tenminste als ze ook weer
niet al te handig worden.
"pr is al jarenlang vlijtig geteld, on
der meer door Rijkswaterstaat.
De goederenstroom langs Lobith,
stroomopwaarts en stroomafwaarts
tezamen, bleek in 1968 zeventig mil
joen ton te bedragen en in 1968 hon
dertien miljen. In 2000 zal het, naar
verwachting, omstreeks vierhonderd
miljoen ton zijn. Dus in acht jaar tijd
een toeneming met 50 pet en in de
volgende dertig jaar een verdrievou
diging.
Enkele cijfers in aantallen zijn be
kend bij de douane in Tolkamer bij
Lobith. In het laatste kwartaal van
1970 kwamen 26.024 schepen af- en
26.162 schepen opvaren, in totaal
52.186. Hoe weinig die aantallen op
zichzelf eigenlijk zeggen, wordt gede
monstreerd door het laatste kwartaal
cijfer van het jaar daarvoor: 55.000
een paar duizend méér dus. Deze cij
fers worden sterk beïnvloed door al
lerlei omstandigheden: bij lage water
stand bijvoorbeeld zullen grote sche
pen minder zwaar worden beladen,
maar dan varen ze vaker. De bereke
ning via gepasseerde tonnen goede
renverkeer lijkt dan ook de meest be
trouwbare te zijn.
T^e verbetering van de grote vaarrou
tes zal heel wat teweeg brengen.
Zoals gezegd, je kunt er niet een rij
baan bij aanleggen, die ingrepen zijn
heel wat zwaarder. Treffend voor
beeld daarvan is de voorgenomen
bochtafsnijding in de Waal bij Nijme
gen, het plan Ooypolder. De bocht bij
Nijmegen is berucht als de slechtste
in de hele Rijn stroomafwaarts van
het Ruhrgebied. De booogstraal heeft
een minimum van zeshonderdvijftig
meter. In de praktijk betekent dat
het volgende: bij lage waterstand kan
menig afvarend schip de binnenbocht
niet houden, het moet dan naar links
overlópen en het opvarende verkeer
kruisen. Een eindje verderop, in de
tegenbocht, moet het dan weer naar
rechts overlopen en nog een keer de
opvaart kruisen. Dat is bepaald een
hachelijke zaak, waardoor niet alleen
de verkeerscapaciteit wordt verkleind,
maar waardoor ook gemakkelijk aan
varingen kunnen plaats vinden.
Om het allemaal nog wat pikanter
te maken: op deze vaarroute vindt in
tensief vervoer van licht-ontvlambare
en giftige stoffen plaats én een perso
nenvervoer met duizenden passagiers
per jaar. Ook de drinkwatervoorzie
ning is in 't geding. In één maand pas
seert soms zeshonderdduizend ton olie
de grens bij Lobith. Gemakkelijk kan
dus bij een aanvaring een olieschip
betrokken zijn en drinkwatermaat
schappijen achten rivierwater dat één
milligram olie bevat, al ongeschikt
voor verwerking tot drinkwater.
JLfaar alleen al aan die ene bochtaf
snijding zit enorm veel vast. Een
grondaankoop van 200 hectare, waar
van de helft uit natuurgebied bestaat,
namelijk in de Oude Waal en de
Groenlanden. Er komt dan een vaar
geul van 150 meter breed en minstens
2,50 meter diep, de gevaarlijke krui
sende manoeuvres zullen tot het ver
leden behoren. Totale kosten ongeveer
vijftig miljoen gulden.
Inmiddels is er al heel wat te doen
over de duidelijke nadelen, die het
plan óók heeft. De op te offeren na
tuurgebieden hebben grote waarde
voor landschap en natuurwetenschap,
zo blijkt o.m. uit een rapport van de
Katholieke Universiteit in Nijmegen.
Het gaat om meldingsgebieden met 'n
grote rijkdom aan flora en fauna,
waarvan heel wat zal verdwijnen.
Verder komen twee steenfabrieken en
veertig woningen op een eiland van
280 hectare te liggen. De afstand van
die fabrieken en woningen naar Nij
megen wordt vergroot van gemiddeld
vier kilometer tot dertien.
Fr wordt op 't ogenblik krachtig ge
protesteerd tegen het plan, vooral
vanuit de directe omgeving. Volgende
maand zal er een hearing zijn, waar
op al die bezwaren gebundeld kunnen
worden en doorgestuurd naar de mi
nister. Waarschijnlijk zal de hoofd
moot van hetgeen de oppositie naar
voren brengt uit deze gedachte be
staan: „We zijn het ermee eens dat
iets aan die bocht gedaan moet wor
den, maar verzin in hemelsnaam iets
anders."
Dit was dus een enkel voorbeeld
van maatregelen voor het toenemende
verkeer te water.
Een volgend geval kan minder in
grijpend zijn, misschien ook méér.
En dan kan het een zaak worden,
waarbij het hele land even sterk be
trokken raakt als bij het treffen van
verkeersmaatregelen op de weg.
BHHHB
Niet auto schuld van alles geven
gSMBHEl
„De milieuhygiëne heeft de laatste
tijd sterk de nadruk gekregen als
erkenning van het feit dat de mens
zijn nieuwe taak nog niet beheerst,
n.l. dat hij datgene, dat hij zelf heeft
uitgevonden, moet integreren in de
moderne samenleving. Omdat men
te lang geaarzeld heeft zich de ach
terstand op dit gebied bewust te
worden, worden de problemen rond
de milieuhygiëne te vaak emotioneel
benaderd, terwijl een rationele be
nadering noodzakelijk is.
Voor ieder produkt of dienst moet
men de balans van de voor- en na
delen opmaken. De balans voor de
auto is zeer positief. De auto is ove
ral ter wereld aanvaard. Iedere stu
die onthult nieuwe motiveringen
voor het gebruik van de auto. Dit
succes heeft tot gevolg, dat sommi
gen de auto bestrijden... of liever de
auto van anderen bestrijden.
Ik heb me wel eens afgevraagd of de
auto niet een te groot deel van de
menselijke activiteiten in beslag
neemt, of het individu, opgesloten in
een hokje van staal en glas, niet af
gesloten is van de wereld, beroofd
van mogelijkheden om te lezen, be
roofd van sociale contacten die het
leven verrijken.
Onderzoekingen in verschillende
grote steden tonen aan dat gezinnen
die geen auto hebben, zich gemid
deld 2,2 keer per dag verplaatsen,
terwijl gezinnen die wèl een auto
hebben zich 4,5 keer per dag ver
plaatsen en de gezinnen met meer
dan één auto 7,5 keer.
Welnu, het zijn juist de verplaat
singen die het economisch leven van
de steden verlevendigen. Het zijn de
verplaatsingen die, meer dan het le
ven in de massa, bezoeken en echte
ontmoetingen mogelijk maken. Men
moet het samenzijn met veel mensen
niet verwarren met het onderhouden
van betrekkingen. In de massa ont
moet men niemand. Vooral in de
massa voelt men de eenzaamheid.
De auto geeft de mogelijkheid fami
lie en vrienden op te zoeken. Zij
geeft de mogelijkheid relaties te kie
zen, bezoeken te brengen aan men
sen met wie men van gedachten kan
wisselen, waardoor men zijn ont
wikkeling kan vergroten.
aar nu de volte. Moet men de auto
voor verkeersopstoppingen ver
antwoordelijkstellen Zeker, de au
to heeft de veranderingen in de ste
den mogelijk gemaakt en zij heeft in
verband daarmee een indirecte ver
antwoordelijkheid. De auto is echter
slechts een van de vele elementen
die een rol spelen in het probleem
van de verstedelijking. De verkeer
sopstoppingen, die zich vooral voor
doen op de uren dat de mens naar
en van zijn werk gaat, komen voort
uit de voortdurend toenemende af
stand tussen de plaats waar men
woont en de plaats waar men werkt.
Stadsplanners moeten huis en werk
dichter bij elkaar brengen. Als dit
niet gebeurt, zal geen enkel trans
portmiddel het hoofd kunnen bieden
aan de grote dagelijkse volksverhui
zingen.
De overheid moet de investeringen
realiseren die rijden en parkeren
onder behoorlijke omstandigheden
mogelijk maken. Uit studies blijgt
dat men, als men maar op tijd be
gint, deze problemen op kan lossen
door aan investeringen voor stedelij
ke wegennetten het equivalent van 4
cent per afgelegde kilometer te be
steden.
Vier cent is minder dan de specia
le belastingen die de automobilisten
ieder jaar opbrengen gedeeld door
het aantal afgelegde kilometers.
Tenslotte moet een betere spreiding
van de werkdagen en -uren het mo
gelijk maken de stedelingen te vra
gen te voorkomen dat zij, zoals zij te
vaak doen, zich allen tegelijk op de
zelfde dagen, op dezelfde uren naar
dezelfde plaatsen begeven.
W7"at verontreiniging betreft: er zou
meer vooruitgang gemaakt wor
den op het punt van de milieuhygië
ne, als de overheden wat meer zou
den doen aan de verkeersopstoppin
gen in de steden te verminderen,
want alleen bij verkeersopstoppin
gen is de luchtverontreiniging door
auto's een probleem.
Het wordt trouwens tijd de situa
tie met een grotere objectiviteit te
bezien. Ongeveer tien jaar geleden
ademde een politieman wanneer hij
acht uur dienst deed op de meest
verontreinigde punten in de grote
Europese steden evenveel koolmo-
noxyde in als wanneer hij vijftien
sigaretten rookte...
Tenslotte: het publiek en de vei
ligheid van de auto. Iedereen stelt
de prestatie van zijn auto op prijs
en wil ervoor betalen. Maar als de
fabrikant de snelheid van een model
verhoogt, stelt hij zich tegelijkertijd
ten taak de remmen, de wegligging
zou een prijsverhoging met drie pro
cent voor de veiligheid niet gemak
kelijk accepteren, nu hij aanvaardt
wèl een prijsverhoging van vier
procent voor de prestaties terwijl
deze verhoging voor drie procent op
In de grote, wijdvertakte en zeer ge
schakeerde wereld van de automobiel
heeft men zich de laatste jaren een
beetje ongerust gemaakt over de onop
houdelijke aanvallen van stedebouwers,
planologen en pleitbezorgers van de mil-
lieuhygiëne. Er worden een hele reeks
argumenten aangevoerd die de auto
in discrediet moeten brengen, meent
men. De auto is een a-sociaal instru
ment, wordt gezegd. Dé auto neemt
veel ruimte in vaak openbare, ge
meenschappelijke ruimte. De auto ver
vuilt de lucht, ontsiert als wrak het
landschap, de auto draagt bij tot verho
ging van het aantal decibels, waar de
mens geestelijk op den duur niet meer
tegen kan, en de auto verhoogt de ag-
gressiviteit. Een milieu-vervuiler dus tot en met! En het allerergste:
de auto is er de oorzaak van dat jaarlijks alleen al in Nederland
duizenden mensen sterven, tienduizenden zwaar gewond raken en
er voor miljarden aan schade wordt aangericht.
„Al deze zaken worden veel te emotioneel benaderd", zegt ir. E.
d'Ornhjelm. Ter gelegenheid van de RAI-automobieltentoonstelling
heeft men deze Franse deskundige op het gebied van auto's en top
man van de Franse automobielindustrie „van stal" gehaald om iets
te zeggen over de functie van de auto. Dezer dagen hield ir. d'Orn
hjelm een interessante speech voor de pers met enkele zeer per
soonlijke gedachten, waarvan in bijgaand artikel een excerpt.
en alles wat verder met de veilig
heid te maken heeft, te verbeteren.
Iedere keer dat de kostprijs van de
auto met één procent toeneemt voor
de prestatie, neemt zij met drie pro
cent toe voor de veiligheid. De klant
rekening van de veiligheid komt...
"pen kenmerkend voorbeeld is dat
van de veiligheidsgordels.
Volgens de statistieken wordt 50
procent van de ongelukken met li
chamelijk letsel voorkomen wanneer
veiligheidsgordels worden gebruikt.
Maar het publiek liet de mogelijk
heid veiligheidsgordels aan te schaf
fen ongebruikt Verschillende rege
ringen hebben toen de uitrusting
van nieuwe auto's met veiligheids
gordels dwingend voorgeschreven.
Het gevolg is een verplichte uitga
ve voor alle automobilisten, maar...
overheidseconomen hebben bere
kend dat deze uitgaven voor de ge
meenschap rendabel zijn wanneer 20
procent van de automobilisten de
gordels gebruikt, dus wanneer 10
procent van de ongelukken met li
chamelijk letsel voorkomen wordt.
Ongelukkigerwijs moet echter nog
geconstateerd worden, dat minder
dan 10 van de 100 automobilisten
met auto's die voorzien zijn van vei
ligheidsgordels, deze ook gebrui
ken..."
^Aver de mens in de auto zegt ir.
d'Omhjelm: „Ieder mens ook de
kalmste, heeft een zekere dosis
agressiviteit. Hij kan kwaad worden,
hij kan zich ergeren wanneer een
ander een fout maakt, het is nor
maal dat hij wedijvert met anderen.
Wanneer hij achter het stuur van
een auto zit, is er het gevaar dat
deze gevoelens sterker worden om
dat hij zonder zich daar rekenschap
van te geven beschikt over een won
derbaarlijk instrument dat aan de
menselijke geest is ontsproten en
waarvan hij de meester is. Heeft
men vroeger niet al opgemerkt dat
de meest hoffelijke ruiters dikwijls
ongemanierd werden, wanneer zij te
paard zaten?
Met de auto is het niet langer één
paard dat de mens commandeert,
maar het equivalent van 60, 100 en
zelfs 200 paarden. Wanneer hij met
een teen op het gaspedaal drukt
maakt hij iedere seconde een ener
gie los die 60 keer groter is dan die
van de trap, die de grootste voetbal
ler geeft of 120 keer groter dan een
stoot van Cassius Clay..."
"I/blgens ir. d'Omhjelm is het onre-
dedelijk de auto de schuld te
geven van excessen. Verstandiger,
objectiever is het te erkennen, dat
de mens zijn taak nog niet beheerst
datgene dat hij zelf heeft uitgevon
den, te integreren in de moderne
maatschappij.
